175
ANOS DA P&O CRUISES
Por Luís Miguel Correia
(Artigo original escrito em Julho de 2013 e publicado na revista Cruzeiros.
A companhia P&O Cruises está a
comemorar 175 anos de existência, podendo ser considerada a mais
antiga empresa operadora de navios de passageiros do mundo, e de
certa forma também a percursora das viagens marítimas turísticas,
isto é os cruzeiros actuais.
A efeméride associada aos 175 anos da
companhia é a data de assinatura do contrato com o Almirantado
Britânico para o transporte de correio entre Inglaterra e a
Península Ibérica, a 22 de Agosto de 1837, mas de facto as origens
da P&O são anteriores, podendo-se considerar o ano de 1815 como
o do começo desta grande aventura marítima que, curiosamente esteve
ligada a Portugal desde as primeiras viagens.
A
P&O E PORTUGAL
Em 1815 o escocês Brodie McGhie
Willcox abriu um pequeno escritório em Lime Street, Londres onde
iniciou as actividades de corrector de navios e agente comissionista,
contratando para seu empregado Arthur Anderson.
As guerras napoleónicas chegavam ao
fim e começava o século de ouro da Inglaterra como grande potência
mundial. A influência britânica fazia-se sentir de forma particular
no Reino Unido de Portugal e do Brasil, cujo rei D. João VI
governava o império a partir do Rio de Janeiro, representado em
Lisboa pelo marechal William Carr Beresford, comandante-chefe do
Exército português de 1809 a 1820 e efectivo "protector"
de Portugal Continental.
Consolidando o enorme poder político
e económico da Grã-Bretanha, a revolução industrial alterava
radicalmente os meios de produção, o comércio e os transportes.
A enorme influência britânica em
Portugal e Espanha durante e após as guerras peninsulares gerou um
importante movimento comercial e marítimo, no qual se especializaram
Willcox e Anderson, tendo este passado a sócio do primeiro em 1822
quando a firma já operava no transporte de carga entre Inglaterra,
Portugal e Espanha utilizando pequenos veleiros. Com as guerras
civis, primeiro em Portugal, de 1828 a 1834 e de seguida em Espanha,
Willcox e Anderson apoiaram os partidos liberais de ambos os países,
vendo aumentar a influência na Península, passando os seus navios a
ter como distintivo a bandeira azul, branca, amarela e encarnada, com
as cores reais de Portugal e Espanha.
Os acontecimentos referidos acima
coincidiram com a introdução da propulsão mecânica na navegação
oceânica, com a construção e operação dos primeiros navios a
vapor, precisamente nas décadas de 1820 e 1830.
Estes primeiros vapores eram navios de
exploração comercial onerosa, pois as máquinas mais primitivas
apresentavam consumos específicos de carvão muito elevados e a
maior parte do espaço a bordo era reservado aos paióis de
combustível em detrimento da capacidade de transporte de passageiros
e carga. Estas particularidades levaram a que só tivesse sido
possível rentabilizar as primeiras linhas de navegação a vapor com
as receitas associadas ao transporte do correio. De facto a revolução
no transporte marítimo trazida pelos primeiros vapores oceânicos
traduziu-se essencialmente na melhoria do transporte de correio, até
aí assegurado por navios de vela, que tinham data de largada fixa
mas ninguém podia dizer quando chegavam ao destino. Tudo isto mudou
com os vapores que passaram a receber subsídios importantes
concedidos pelo goveno inglês na sequência de contratos para o
transporte do correio.
A empresa de Willcox e Anderson, então
designada por Peninsular Steamship Company,
vinha mantendo carreiras com vapores
entre Inglaterra, Portugal e Espanha desde 1 de Junho de 1834, quando
o ROYAL TAR largou de Londres para Lisboa com escalas em Plymouth e
Falmouth, passando esta actividade a ter carácter regular a partir
de Março de 1835 com a utilização de diversos navios afretados à
companhia Dublin & London Steam Packet Company, de entre os quais
o WILLIAM FAWCETT, considerado o primeiro navio da frota da P&O
por depois ter sido comprado e reconstruído pela Peninsular &
Oriental. O porto de destino mais importante era Lisboa, e os navios
incluiam ainda a Corunha, Vigo, Cádis e Gibraltar nos seus
itinerários.
Logo em 1836 algumas das viagens foram
prolongadas de Lisboa até ao Funchal com o objectivo de para aí
levarem, os primeiros "turistas" britânicos para fugirem
aos rigores do inverno nórdico – seguiam para a Madeira no Outouno
e regressavam a Inglaterra na Primavera seguinte, e em simultâneo
"inválidos", isto é doentes, nomeadamente tuberculosos
que na Ilha da Madeira procuravam ares mais saudáveis e ao mesmo
tempo espalhavam doenças. O primeiro navio de passageiros da
Companhia Peninsular a levar turistas para o Funchal foi o
"esplêndido vapor IBÉRIA", então um dos maiores do
mundo, em Outubro de 1836. O WILLIAM FAWCETT também fez viagens de
Londres e Lisboa para o Funchal na mesma época. Apesar do sucesso
destas iniciativas, os custos muito altos da construção e operação
da frota levaram a Peninsular à beira da falência, o que só foi
evitado com a assinatura do contrato para o transporte do correio de
Sua Majestade Britânica, que se traduziu em 1837 num subsídio anual
de £ 29.600 libras.
A ligação da companhia a Portugal
permanece até aos dias de hoje, com a presença frequente de grandes
paquetes de cruzeiros da P&O nos portos do Funchal, Horta,
Leixões, Lisboa, Ponta Delgada e Portimão, trazendo muitos milhares
de turistas.
AS LINHAS
IMPERIAIS
A primeira viagem ao abrigo do
contrato de correio teve início em Londres a 1 de Setembro de 1837
com o novo vapor DON JUAN, de 933 toneladas de arqueação bruta e
máquinas desenvolvendo 320 CFI, que era então o maior navio do
mundo e se perdeu no regresso da viagem inaugural por encalhe em
Tarifa a 15 de Setembro de 1837, embora o correio se tenha salvo.
Ultrapassado este acidente, a nova
carreira para a Península foi um enorme sucesso o que levou de
imediato à realização de novos contratos para transporte de
correio para outros destinos, sendo estabelecidas logo em 1840 as
primeiras carreiras regulares pelos vapores das companhias Cunard e
Royal Mail, para a América do Norte e Central.
Um novo contrato, assinado em 1840 com
a companhia, alargou as actividades a Malta e ao Egipto, o que levou
à alteração do nome da empresa para Peninsular & Oriental
Steam Navigation Company, a célebre P&O, que viria a ser depois
a maior companhia de navegação do mundo e ainda se mantém em
actividade na área dos cruzeiros.
O crescimento da P&O foi rápido:
em 1842 novo contrato permitiu o estabelecimento de viagens para a
Índia. Os passageiros e a "mala" atravessavam o Egipto por
terra até ao Mar Vemelho onde embarcavam de novo num vapor da P&O
rumo à Índia. Em 1845 iniciaram-se as primeiras carreiras para Hong
Kong e em 1852 a P&O estabeleceu as carreiras para a Austrália.
UM CRUZEIRO
MARAVILHOSO
O progresso vertiginoso do segundo
quartel do século XIX contemplou as primeiras experiências
associadas ao lazer, com o nascimento do que hoje designamos por
turísmo. Embora os primeiros turistas de que há memória tenham
sido os passageiros do IBÉRIA destinados à Madeira em 1836, a
primeira referência a uma experiência de cruzeiro turístico ficou
a dever-se a William Thackeray com o livro "Notes of a Journey
from Cornhill to Cairo", publicado em Londres em 1844, que
obteve enorme sucesso e descrevia uma viagem de recreio ao
Mediterrâneo, feita a convite da P&O. O autor navegou então em
três vapores diferentes da companhia por forma a completar o seu
"Grand Tour."
A P&O tornou-se rapidamente uma
instituição imprescindível ao funcionamento do império
victoriano. Em 1866 a frota da companhia contava com 53 vapores e
eram utilizados 4000 camelos para assegurar a travessia terrestre do
Egipto, o que mudou com a abertura do Canal do Suez em 1870. Para
além da vocação pacífica da P&O concretizada com o transporte
de correio, passageiros e carga, a vocação imperial da empresa
levou à utilização dos navios da P&O como transportes de
tropas e material de guerra proporcionando apoio logístico nos
conflitos que foram surgindo ao longo do século XIX, com destaque
para a guerra da Crimeia e mais tarde para a guerra dos Boers. Esta
dualidade manteve-se durante o século XX com contribuições
importantes durante as guerras mundiais, de 1914 a 1918, de 1939 a
1945 e mais recentemente durante a campanha das Falklands de 1982, na
qual foram utilizados diversos navios do Grupo P&O, com destaque
para o paquete CANBERRA.
Com o decorrer dos anos a P&O
foi-se desenvolvendo sempre, construindo navios cada vez maiores e
melhores e tornando-se uma das mais famosas instituições
britânicas. Durante o século XIX a frota da companhia foi sempre
composta por navios de passageiros e carga, totalizando 260 navios
até 1899. As características e as dimensões dos navios evoluiram
sempre, começando pelos primeiros vapores de rodas com cascos de
madeira, substituídos depois por navios de aço equipados com
hélices, etc... Os primeiros navios exclusivamente de carga foram o
MAZAGON (1894-1907) e o CEYLON (1894-1913), construídos em 1894. Na
viragem do século, os navios maiores da empresa eram os paquetes da
classe INDIA, de cerca de 7.900 toneladas de arqueação bruta, 150
metros de comprimento, capacidade para 370 passageiros e 18 nós de
velocidade.
A P&O NO
SÉCULO XX
No ano de 1900 a frota da P&O era
composta por 56 navios totalizando 287.576 toneladas de arqueação
bruta e o maior era o paquete CHINA de 7.915 toneladas. A companhia
recebia do Estado Britânico o subsídio anual de £ 305.000 pelo
transporte de correio, o que se manteve até 1915.
Apesar de as actuais comemorações
dos 175 anos da P&O acentuarem a particularidade de a empresa ter
sido inventora dos cruzeiros turísticos, a verdade é que só em
1904 é que a P&O promoveu o primeiro programa de cruzeiros, com
o paquete VECTIS, de 5.010 toneladas de arqueação bruta, construído
em 1881 com o nome ROME. Com efeito em 1904 a companhia anunciou que
o seu "iate a vapor VECTIS", de 6.000 toneladas e 6.000
cavalos de potência, convertido especialmente para transportar cerca
de 150 passageiros em viagens exclusivas de recreio, passaria a
efectuar cruzeiros regulares ao Mediterrâneo, ilhas do Atlântico e
Escandinávia, proporcionando alojamentos luxuosos, salões de baile,
sala de jogo, salas de recreio, sala de fumo, e um serviço esmerado
de excursões nos diversos portos de escala organizadas pela agência
Thomas, Cook & Son.
Claro que o ritmo dos cruzeiros da P&O
em 1904 era outro, comparado com os padrões actuais: no início do
século XX uma visita em cruzeiro a Estocolmo obrigava os passageiros
a percorrer 15 milhas, tal a distância do local onde o navio
fundeava até à cidade; as formalidades de desembarque na altura
poderiam demorar nada menos que 6 horas, caso do porto de Kronstadt.
De qualquer maneira os cruzeiros do VECTIS foram um sucesso, como o
demonstra o índice de passageiros repetentes – dos 114
participantes num cruzeiro iniciado em Marselha em Setembro de 1904,
nada menos de 44 já tinham feito o cruzeiro anterior...
Outra inovação importante para a
frota de paquetes da P&O foi a instalação, a partir de 1909, do
sistema Marconi de telegrafia sem fios.
Tendo crescido para além das
expectativas mais optimistas durante o século XIX, a partir de 1910
a empresa descobriu uma nova forma de continuar a aumentar a sua
importância, passando a comprar companhias de navegação rivais, a
primeira das quais seria a Blue Anchor Line. Muito importante foi a
aquisição em 1914 da British India, passando o Grupo P&O a
deter uma frota conjunta de 197 navios com 1.158.506 toneladas de
arqueação bruta, uma frota imensa para a época.
A Primeira Guerra Mundial teve
consequências negativas para a frota da P&O, com a perda de 14
navios por acção inimiga de um total de 58 unidades "molestadas"
muitas das quais sobreviveram, como aconteceu ao paquete NYANZA,
torpedeado duas vezes, em Dezembro de 1917 e Fevereiro de 1918. Nove
unidades da P&O foram transformados em cruzadores auxiliares ao
serviço da Royal Navy.
A situação de guerra não impediu o
crescimento da P&O como grupo de companhias de navegação, com a
compra de outros armadores, destacando-se de uma longa lista as
companhias New Zealand Shipping Company e Federal Steam Navigation
Company, em Setembro de 1916, a Union Steam Ship Company of New
Zealand, em Fevereiro de 1917 e uma participação de 51 por cento no
capital da Orient Line, que concorria com a P&O na carreira da
Austrália, e foi comprada em Dezembro de 1918. Consequência da
expansão da frota e das novas aquisições, em 1923 a frota do Grupo
P&O totalizava 460 navios com 2.5 milhões de toneladas de
arqueação bruta.
A reconstrução da frota após a
guerra assegurou a reposição das actividades tradicionais da P&O
e permitiu o regresso aos cruzeiros em 1925 com o novo paquete
RANCHI, cuja viagem inaugural foi precisamente um cruzeiro à
Noruega. O melhor navio destinado à carreira da India neste período
seria o VICERY OF INDIA, de 1929, igualmente utilizado com frequência
em viagens de cruzeiro. Em 1932 o MOLDAVIA iniciou a operação de
cruzeiros em classe turística em regime de classe única e nesse
mesmo ano o STRATHNAVER inaugurou a 23 de Dezembro o primeiro
cruzeiro com partida de Sydney, Austrália. No ano de 1934 a P&O
transportou 16.731 passageiros em cruzeiros.
Os maiores navios de passageiros da
P&O do período de entre as guerras foram os famosos STRATHs,
(STRATHNAVER de 1931, STRATHAIRD de 1932, STRATHMORE de 1935,
STRATHEDEN de 1937 e STRATHALLAN de 1938), todos de 22 a 24.000
toneladas, construídos no estaleiro Vickers, com cascos idênticos
aos paquetes ORION e ORCADES, da Orient Line, com capacidades para
cerca de 1000 passageiros cada e equipados comturbinas a vapor e
velocidade de serviço de 20 nós. Os STRATHs introduziram na frota
de paquetes da P&O as cores actuais, casco branco e chaminé
amarela, pois até aí os navios eram pretos com casario amarelo,
mastros castanhos e chaminés pintadas de preto.
A Segunda Guerra Mundial não se
mostrou benevolente com a frota do Grupo P&O, tendo-se perdido
179 unidades com 1.166.401 toneladas de arqueção bruta. O esforço
de recuperação após o conflito foi muito grande, devido ao aumento
de custo das novas construções (os preços relativos dos navios
subiram 90 por cento desde a entrega do HIMALAYA em 1948 até à
construção do ARCADIA em 1954). Dos nove grandes paquetes novos
previsos para as carreiras da P&O – Orient só se construíram
sete, incluindo o CHUSAN que efectuou o primeiro cruzeiro P&O do
pós-guerra em 1950. Visto como uma forma de utilizar os navios de
passageiros durante os períodos de época baixa nas carreiras
regulares, a actividade de cruzeiros cresceu em importância e em
1954 já representava uma parte significativa das receitas totais
geradas pela frota de navios de passageiros.
Com a independência da India, a
carreira mais importante passou a ser a da Austrália, operada em
serviço combinado com a associada Orient Line. Esta empresa resolveu
prolongar os itinerários da Austrália e Nova Zelândia através do
Pacífico, ligando o Canadá e os Estados Unidos (costa oeste) e o
êxito foi tal que a partir de 1958 os navios da P&O passaram a
assegurar a mesma ligação, sob o nome "Orient & Pacific
Lines", atraindo turistas norte-americanos para as rotas do
Pacífico.
Ao mesmo tempo procedeu-se à
encomenda dos dois maiores paquetes de linha da P&O – o
CANBERRA, e da Orient Line – o ORIANA, que entraram ao serviço em
1960-61 e revolucionaram as ligações à Austrália e Nova Zelândia
e as viagens pelo Pacífico, com velocidades de 27 nós.
Em Maio de 1960 a P&O comprou os
46 por cento restantes do capital da Orient Lines integrando-se ambas
as frotas na P&O – Orient Lines. De início os navios da Orient
mantiveram os cascos cor de milho, mas em 1966 todos os paquetes
foram pintados de branco.
A década de 1960 seria o período
final da P&O nas carreiras de longo curso para a Austrália e
Nova Zelândia, Extremo Oriente e Pacífico. Os navios anteriores à
Segunda Guerra Mundial foram todos vendidos e a frota reforçada com
os gémeos CATHAY e CHITRAL adquiridos à Cie. Maritime Belge em
1961. Assim a P&O detinha na década de 1960 a maior frota do
mundo livre composta pelos paquetes ARCADIA, CANBERRA, CATHAY,
CHITRAL, CHUSAN, HIMALAYA, IBERIA, ORCADES, ORIANA, ORONSAY e ORSOVA,
a que se juntavam númerosos navios de passageiros de outras empresas
do grupo, com destaque para a British India e New Zealand. A década
de 1960 acabou por ser também um período de mudanças radicais, com
a redução gradual das carreiras regulares e o aumento de
importância dos cruzeiros. Prenunciando essas mudanças, em 1965 o
CHUSAN foi transferido da carreira do Extremo Oriente para a linha da
Austrália e coube a este navio efectuar em Bombaim a última escala
na India de um paquete da P&O, a 8 de Fevereiro de 1970. A
carreira do Extremo Oriente foi entretanto encerrada em 1969.
Um passo importante para o futuro da
P&O na área dos cruzeiros foi dado em 1970 com a realização do
primeiro programa nos Estados Unidos, com base em São Francisco, com
destino ao Alasca, utilizando-se os paquetes ORONSAY e ARCADIA a que
se juntou em 1972 o SPIRIT OF LONDON, primeiro navio de cruzeiros
moderno adquirido pela P&O.
A P&O
CRUISES EM 2013
As mudanças radicais que se fizeram
sentir no mundo dos transportes marítimos durante a década de 1960
provocaram uma verdadeira revolução, com o crescimento e a
especialização dos navios, de que a contentorização foi a faceta
mais evidente. Em 1971 o Grupo P&O foi totalmente reorganizado
por áreas de actividade e as operações de passageiros foram
concentradas numa nova entidade, a P&O Passenger Ship Division,
cuja frota reunião nove navios da P&O Lines, dois da British
India e dois da Eastern & Australian Line.
Em poucos anos, a maior parte dos
paquetes clássicos foram vendidos para sucata na Formosa e as
actividades de navios de passageiros concentradas no mercado de
cruzeiros, com operações separadas com base em Southampton, Sydney
e San Francisco.
A compra em 1974 da companhia norte
americana Princess Cruises permitiu a expansão no mercado dos EUA e
a compra dos paquetes ISLAND PRINCESS e PACIFIC PRINCESS em 1974 e
1975, respectivamente, ao mesmo tempo que o SPIRIT OF LONDON passou a
integrar a frota da Princess como SUN PRINCESS. O passo seguinte no
desenvolvimento da frota de cruzeiros resultou da compra do paquete
KUNGSHOLM que substituiu o ARCADIA em 1979 como SEA PRINCESS. Em 1984
a P&O recebeu outro grande navio de passageiros, desta vez
construído de raiz na Finlândia, foi o ROYAL PRINCESS, de 44.348
toneladas e 1260 passageiros, todos com camarotes exteriores, muitos
dos quais com varandas.
O mercado norte americano tornou-se
cada vez mais importante para a P&O e em 1988 a Princess Cruises
comprou a rival Sitmar Cruises o que acrescentou à frota quatro
navios em operação e mais três em construção: a P&O era já
uma das maiores organizações de cruzeiros mundiais. A expansão
continuou imparável, com a construção do novo ORIANA na Alemanha
em 1995, ao qual se seguiram inúmeros outros navios de cruzeiros
saídos de estaleiros alemães, franceses, italianos e japoneses
desde então.
Durante o último quartel do século
XX a P&O registou um surto de crescimento e diversificação de
actividades muito grande, dirigida por Lord Sterling. A P&O
tornou-se o único proprietário do consórcio Overseas Container
Lines, comprou a European Ferries e a Sitmar, tornando-se a maior
companhia de navegação britânica. Outras actividades do grupo
incluiam a construção civil, a gestão de portos, os seguros.
O gigantismo da P&O e o
protagonismo crescente numa multiplicidade de actividades económicas
bem sucedidas colocou a companhia na mira dos grandes predadores do
capitalismo internacional a partir de investidores da City de
Londres, cujos propósitos eram a obtenção rápida de grandes
lucros.
A pressão accionista destes
investidores levou ao fim da P&O como última grande companhia de
navegação tradicional da Grã-Bretanha em poucos anos. Primeiro
deu-se a separação da actividade de cruzeiros, com a constituição
em 2000 de uma nova empresa, a P&O PRINCESS Cruises PLC, que
pouco depois negociou a fusão com o grupo Royal Caribbean, não
concretizado por acção da rival Carnival Corporation, que veio
efectivamente a adquirir a P&O-Princess em 2003.
A P&O continuou a vender e reduzir
as suas actividades por pressão de investidores e mercados que
realizaram enormes lucros de curto prazo mas mataram a empresa. A
área dos contentores fundiu-se com a holandesa Neddlloyd dando
origem à P&O Neddlloyd que por sua vez foi engolida pela Maersk,
os outros sectores de actividades foram sendo também desmembrados e
a velha companhia P&O acabou por ser vendida à companhia D.P.
World, do Dubai, em Novembro de 2005. O desmembramento da companhia
P&O reflecte as práticas do capitalismo global dos nossos dias.
Das actividades marítimas só resta a P&O Ferries. A Carnival
Corporation continua a manter a marca P&O Cruises sob propriedade
da Carnival UK, que detém igualmente a Cunard, tendo assegurado
temporariamente o direito ao uso da antiga bandeira da P&O com as
cores de Portugal e Espanha sob licença.
A P&O e a
Carnival
A entrada da P&O Princess na
esfera de interesses do Grupo Carnival permitiu a consolidação e
expansão das frotas de navios de cruzeiros da P&O, da Princess e
da Cunard, mantendo a tradição do nome Peninsular & Oriental
associado a uma das maiores operações de navios de cruzeiros do
século XXI. As frotas continuam em expansão, os navios vão sendo
cada vez mais e maiores, o que faz com que o gigantesco ORIANA de
1995, com as suas 69.000 toneladas comparadas às 45.000 do CANBERRA,
seja agora um navio de tamanho médio prestes a entrar no grupo
restricto dos paquetes clássicos.
É neste contexto que a CARNIVAL UK
está a comemorar os 175 anos da P&O como inventora dos
cruzeiros, uma operação de "marketing" promocional para
aumentar a notoriedade dos produtos de cruzeiros com a marca P&O
face a uma concorrência global crescente. Entretanto os navios da
Carnival UK com a marca P&O continuam efectivamente a renovar as
velhas tradições da Peninsular and Oriental iniciadas na década de
1830 em águas portuguesas, quando o vapor de rodas IBÉRIA
transportou para o Funchal os primeiros turistas ingleses. Hoje a
presença dos paquetes da P&O nos portos nacionais é cada vez
mais frequente e a tendência é para termos cada vez mais paquetes
de chaminés amarelas cheios de turistas ingleses atracados no
Funchal, em Lisboa, em Leixões, em Portimão e nos portos dos
Açores.
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O possível abate do ferry EBORENSE parece não ter base técnica, apenas sendo alicerçado na contenção de gastos que tem estado na base da redução e decadência continuada da frota da Transtejo nos últimos anos. A questão da idade do navio é uma premissa falsa pois de facto o EBORENSE foi reconstruído em 1991 depois de oito anos parado e destinado a abate na década de 1980. Para além do seu valor histórico, o EBORENSE tem demonstrado a sua total fiabilidade e utilidade ao assegurar nos últimos meses a ligação Belém- Trafaria, durante as imobilizações quer do LISBONENSE, quer do ALMADENSE, construídos em Aveiro por 14 milhões de euros e que não têm provado em serviço por avarias constantes e custo elevado de operação. 
