Esta fotografia do ferry inglês EAGLE atracado em Alcântara em Julho de 1975 faz-nos recordar a época dos ferries de cruzeiros em Lisboa, de 1966 a 1975.Junto à Estação Marítima de Alcântara existiu até há poucos anos um pontão Ro-Ro de descarga de viaturas, concebido em 1966 por ocasião do serviço inaugurado em Junho desse ano pelo navio norueguês SUNWARD, que se propunha manter a ligação regular entre Southampton e a Peninsula. Depois do SUNWARD, efectuaram esta linha os ferries DRAGON e LEOPARD, da Normandy Ferries. O pontão dos "car ferries" original foi substituído por um mais amplo e em Maio de 1971 entrou ao serviço o EAGLE, de 11.609 GRT, com lotação para 740 passageiros e 200 viaturas, construído no estaleiro Dubigeon Normandie, em Nantes.
Concebido propositadamente para fazer esta carreira, o EAGLE passou a ser um ex-líbris do Tejo, transportando de e para Portugal inúmeros passageiros. Eram também muito populares em Lisboa os mini-cruzeiros a Tanger que incluíam duas noites a bordo e custavam 600 escudos.
Infelizmente o serviço foi afectado negativamente pelo 25 de Abril que criou um período de instabilidade política em Lisboa e levou à diminuição do número de passageiros, pelo que quando em Outubro de 1975 a companhia francesa Paquet fez à Southern Ferries (Grupo P&O) uma proposta de compra do EAGLE, o serviço foi terminado de repente e o navio passou a ser o AZUR. Curiosamente, voltaria ao Tejo em 1986 para um longo período de imobilização, sendo vendido e entregue em Lisboa em 1987 à companhia grega Chandris, quando se passou a chamar THE AZUR. Em 1995 este navio seria o primeiro paquete operado pela Festival Cruises. Quando da falência deste armador em 2004, o antigo EAGLE foi vendido e com o nome ROYAL IRIS opera desde então para o mercado de cruzeiros israelita, a partir de Haifa, ao serviço da companhia Mano Cruises.
Um projecto da Sociedade Geral para construir um navio de características semelhantes para uma carreira Amesterdão - Lisboa nunca chegou a ter concretização e desde 1975 Portugal nunca mais foi servido regularmente por navios de passageiros do tipo "car ferry", apesar de estes serem os mais indicados para ligar o Continente aos Açores e à Madeira. Texto e fotografia de Luís Miguel Correia - direitos reservados - 25 Janeiro 2007
oh LMC! parece que o tal do prof anda a atacar os seus textos!! deve ser um vírus... este de cima tem uma truncagem qualquer..
ReplyDeletepensava que o pontão de descarga de viaturas fosse mais recente.. ou então foi substituído? lembro-me de o ir "visitar" por causa de outro trabalho algures em 1990 e tinha um ar novo.. nessa altura já era utilizado para ro-ro de automóveis e semi-reboques mas estes tinham bastante dificuldade para manobrar em maré baixa
ReplyDeleteGarina do Mar,
ReplyDeleteO texto já foi corrigido. Não percebo o que se passou, mas não é importante.
O pontão a que se refere julgo que foi o terceiro, que em dada altura foi transferido para o interior da Doca de Alcântara e depois deslocado para a Matinha. A amplitude de marés foi sempre um problema associado a este assunto. Esse último pontão foi construído na Setenave.
será uma maneira que o LMC encontrou para ver se nós lemos os textos ou só vemos as fotos?
ReplyDeletelembro-me de ver sempre ali o batelão de apoio mas é possível que fosse já o terceiro pontão, foi este pontão que depois foi "despachado" para Viana do Castelo.. não sei se ficou por lá ou não! mas a questão das marés tendo obviamente importância muitas vezes é um falso problema: Setúbal que opera mais de 80% da carga ro-ro do país fá-lo através dos cais convencionais, com navios de abertura lateral e mais duas rampas fixas! e é muito raro terem limitações
Garina,
ReplyDeleteHoje os navios Ro-Ro que fazem escala em Lisboa também usam as suas próprias rampas atracados a cais convencionais...
LMC
sempre usaram... mas em Lisboa achavam muito chique ter aquela estrutura.. demoraram algum tempo a perceber que aquilo às vezes só servia para complicar
ReplyDeleteGarina do Mar,
ReplyDeleteNão concordo consigo. Em 1966, quando se criou o primeiro pontão de "car ferries" especificamente para o ferry de passageiros SUNWARD, foi tudo feito à medida deste navio. Estava-se em plena revolução nos transportes marítimos, em vésperas da contentorização e homogenização das principais cargas sólidas, fenómenos que levaram a uma crescente especialização dos navios e ao seu crescimento em tonelagem. O que por sua vez trouxe alterações radicais à maior parte dos portos mundiais, com o declínio de muitos, como Londres, e o crescimento exponêncial de outros, como Roterdão...
Ninguém na altura imaginava que a evolução que se seguiu tivesse uma cadência tão elevada.
O SUNWARD depressa deu lugar a navios maiores, com destaque para o EAGLE de 1971, o que implicou uma nova plataforma em Alcântara. Não era um brinquedo, mas uma necessidade para assegurar um serviço regular que na altura se acreditava seria uma das vertentes de rápido crescimento ao nível dos navios de passageiros em Lisboa. Não aconteceu assim.
E em 1966 não vinham a Lisboa Ro-Ros com rampas laterais do estilo dos que actualmente frequentam os nossos portos... Tudo isso se passou muito depois...
LMC
não estou a falar das rampas dos car ferries nem do que acontecia nessa altura... mas da rampa hiper-sofisticada que o porto de Lisboa arranjou em ? inícios de noventa ?talvez, onde deve ter gasto um dinheirão e que muitas vezes até servia para complicar...
ReplyDeleteganhou Setúbal com isso! e ainda bem...
O que é que quer dizer com "ganhou Setúbal com isso e ainda bem !" não me diga que pertence ao grupo de iluminados que pensa que o maior porto nacional deveria deixar de o ser em favor de um porto de terceira categoria!
ReplyDeleteGarina do Mar,
ReplyDeleteEsse último pontão de finais de oitenta, início de noventa, que foi feito na Setenave era básicamente tão sofisticado como os anteriores, a única diferença era ser de maiores dimensões, o que tinha a sua lógica. Para mim o grande problema e o drama do Porto de Lisboa nas últimas décadas tem residido na excesiva politização e precaridade das suas administrações. Tem havido muitos projectos de políticas portuárias e independentemente das virtudes reais de quaisquer deles (na maior parte diga-se, virtudes no mínimo duvidosas)a percentagem do que fica na gaveta é enorme. Particularmente em Lisboa.
Em Setúbal as coisas têm corrido melhor a nível local, houve um crescimento muito grande e não questiono essa evolução. Agora, não posso admitir a descoordenação de políticas portuárias, que têm penalizado muito Lisboa. Não estou ligado a nenhuma Máfia portuária ou grupo de pressão. A verdade (minha, claro e sempre relativa)é que descurar Lisboa como porto de dimensões naturais excepcionais em parte para favorecer negociatas e tribalismos nos arredores é de uma cegueira inconfessável. E Lisboa é hoje um porto amputado de coluna vertebral, com muitas das infraestruturas em ruínas resultando de desinvestimentos vários ao longo dos anos, decisões erradas, etc... Neste quadro de situações tristes, não consigo enquadrar o seu "ainda bem", porque para mim é tudo profundamente triste e inglório. Portugal tornou-se uma coutada de patos bravos e oportunistas que têm os seus portos, as sua cidades satélites, estão a destruir a faixa costeira, etc...
Falta ao nível dos portos e do resto um rumo firme aliado ao interesse nacional. Este tipo de linguagem é perigosa porque pode ter uma leitura política ultraconservadora ou revivalista. Pessoalmente rejeito esses adjectivos. Fico pela falta de carácter generalisada.
LMC
NCM,
ReplyDeleteSou demasiado limitado intelectualmente para ver onde é que Setúbal ganha portuáriamente à custa de Lisboa e nos possa deixar a todos felizes.
Mas tenho como ponto assente que Lisboa é de longe o melhor porto natural do Ocidente da Europa, de todas as Hespanhas, da Ibéria, etc..., e tal. Uma das mais valias reais e imediatas para a filipinização de 1580 foi o valor estratégico inquestionável do porto de Lisboa. Por alguma razão a Invencível Armada largou daqui e era constituída em termos navais pelo melhor que havia em Portugal.
Tenho navegado por inúmeros portos em todo o mundo e há poucos com as condições físicas de Lisboa. Já os Fenícios chegaram a conclusão idêntica há séculos. Só mesmo nós parecemos teimar nas cegueiras saloias cá do burgo. Andámos 200 anos a discutir as grandes obras do Porto de Lisboa, concretizadas parcialmente a partir da década de 80 do século XIX, e ainda não abrimos os olhos. Nessa perspectiva, ainda bem para Setúbal, ainda melhor para Algeciras, Vigo, Cádis, Valência, Barcelona, Roterdão e por aqui me fico que a indignação já vai longa...
LMC
Felizmente a Natureza vai levando a melhor, por alguma razão Portugal não consegue entrar no grupo de países do terceiro mundo, talvez pela mesma razão que leva o Porto de Lisboa a manter-se como principal porto nacional embora outros movimentem mais toneladas, sejam mais arranjadinhos, tenham mais terraplenos, bla,bla,bla...
ReplyDeletencm
ReplyDeleteConcordo consigo mas não há razão para que as coisas estejam assim tão ao abandono. Há que começar a pedir contas aos responsáveis, etc..., contratar treinadores / gestores no estrangeiro se os não houver cá, etc...
O Porto de Lisboa não passa da cepa torta por causa da mais importante das infraestruturas: as acessibilidades.
ReplyDeleteComo se explica o anacronismo do atravessamento ferroviário da Avenida da India ou o facto que a Linha da Matinha, tal como está, é inútil?
Sempre se devia-se ter dado o máximo da prioridade do enfâse na restruturação do mais importante dos acessos a um porto: o acesso ferrovíario.
Há muitos estudos sobre isto mas pode ser que lá para 2058 a REFER/APL/CML lá se consigam entender em relação ao dossier do Nó Ferroviário de Alcântara.
O Porto de Setúbal bate o de Lisboa nesse aspecto... as infraestruturas de acesso são muito melhores.
Ou esperariam ver todos os dias os comboios da Auto-Europa a passar pela Avenida da India? Sem contar com o tráfego ferroviário de muitos anos da agora defunta Opel da Azambuja.
Cada composição destas ainda são algumas dezenas de vagões.
Por alguma razão a Auto-Europa foi para Palmela e não para Azambuja/Alverca/etc... um bom acesso ferroviário a um porto ajudou.
Ou porque não se faziam sair os automóveis da Opel por Lisboa, que está mais perto da Azambuja?
O Porto de Sines ainda está altamente deficitário neste aspecto... neste caso é um meio porto: fez-se o porto, não se (re)fizeram as acessibilidades.
Por estrada é esquecer... aquele IP 8 é do pior que existe.
Por caminho de ferro, enquanto não se fizer a linha Sines-Badajoz, não se consegue criar um ligação rápida e eficiente para o Alentejo e a Extremadura.
Paulo Mestre
Paulo,
ReplyDeleteMuito interessantes estes teus comentários. Tens carradas de razão. Mas é para mim uma dor de alma ver Lisboa tão mal explorada em termos portuários...