No texto que temos o gosto de divulgar, o Eng. José Carlos Gonçalves Viana sistematiza as ideias principais da nossa história marítima e aponta as possibilidades futuras do Mar integrado numa política portuguesa de desenvolvimento. O Eng. Gonçalves Viana tem vivido o Mar de diversas formas ao longo de uma vida de trabalho. Era Director da Empresa Insulana de Navegação quando se tomou a decisão de converter o FUNCHAL para cruzeiros. Em 1974 foi Secretário de Estado da Marinha Mercante e mais tarde Secretário de Estado das Pescas, a ele se devendo a decisão de adaptar o CREOULA a navio-escola. Foi durante muitos anos Presidente da SOPONATA. - LMCO nascimento de Portugal como país foi fruto da vontade de crescimento de uma população em expansão que encontrou um território, na verdade um único território para a realizar, pois não teve outra alternativa nesse momento, ocupado por uma variedade de populações das quais só algumas, poucas, tinham tradições marítimas. Mas para consumar a ocupação desse território imediatamente o nosso primeiro Rei apercebeu-se da importância da navegação ao longo da costa até para poder aproveitar a ajuda dos cruzados que por ela passavam a caminho do Médio Oriente.
Assim no final do primeiro acto de expansão a fronteira sul era uma linha que ia da entrada do rio Douro em Portugal até Lisboa, cidade que logo se transformou na base de todo o nosso desenvolvimento e da nossa futura aventura marítima, dadas as condições excepcionais do estuário do Tejo para as actividades marítimas. Além disto tínhamos um vizinho forte e ambicioso, aliás vários mas que foram rapidamente dominados por Castela, o que significava em termos práticos que a nossa evolução tinha que se processar para sul e para ocidente, ou seja para o Mar. Passado pouco mais de um século D.Dinis, já com o país configurado do ponto de vista de fronteiras terrestres e com a organização desenvolvida por seu Pai, iniciou a organização da nossa Marinha, certamente não lhe tendo chamado cluster ou hipercluster por que não conhecia o Michael Porter nem lhe teria passado pela cabeça de chefe prático e eficiente que fosse preciso tais nomes para se fazer o que era preciso. Ao contrário de agora em que passamos o tempo todo a fazer reuniões, a nomear comissões, a redigir livros das mais variadas cores, a organizar festas e exposições, festivais gastronómicos muito marítimos, a arranjar a orla marítima de preferência com muitos restaurantes mas poucas embarcações, tudo isto em nome do Mar.
É curioso, tanto quanto preocupante a comparação com a situação actual, que em dez anos D. João II conseguiu que se explorasse o Oceano Atlântico quase todo de forma que foi possível, depois de Bartolomeu Dias ter descoberto o caminho para a Índia, empurrar os Espanhóis para a América Central com a colaboração de Cristóvão Colombo, assinar o tratado de Tordesilhas que nos assegurou não só aquele caminho mas também o território do Brasil, e mudar os nossos navios de caravelas para naus que chegaram ao seu destino oriental e tomaram conta deste. E tudo isto sem escrever qualquer documento o que originou a situação paradoxal de vários historiadores portugueses agora porem em dúvida a autenticidade de alguns destes factos. Entretanto nós, nestes trinta e poucos anos que fazem parte do meio século em que mais e mais profundas mudanças ocorreram na História da Humanidade estivemos entretidos em destruir parte do que herdámos, como foi o caso da Marinha, em baixar o nosso rendimento real com políticas imediatistas e eleitoralistas, em discutir um aumento de meia dúzia de euros do ordenado mínimo etc., etc., e em falar e escrever muito, mas fazer no que respeita a Mar e a Marinha… nada, ou quase nada.
Voltando a D. Dinis, para haver Marinha era preciso em primeiro lugar ter pessoas com capacidades específicas e como não as havia por cá foi buscar ao estrangeiro quem fosse capaz de o fazer. Também eram precisos navios e portanto criou estaleiros e outras infra-estruturas e assim se iniciou o tal cluster. De início a navegação era basicamente costeira mas quando a burguesia de Lisboa e Porto conseguiu pôr no trono D. João I rapidamente a necessidade de expansão apontou para o Mar e por isso se desenvolveram as técnicas de navegação, de combate naval, de construção naval para se poder enfrentar o mar alto e os inimigos, e assim se começou a chamada epopeia dos descobrimentos, de forma sustentada e progressiva, alargando o conhecimento dos ventos e das correntes do Atlântico que permitiu ir navegando cada vez mais longe e dominando assim as rotas mais importantes dessa época. Quando ainda muita gente pela Europa fora aceitava a cartografia de Ptolomeu já os portugueses lhe conheciam os erros e a carta dita de Cantino, além de muitas outras, mostra bem o avanço dos nossos cartógrafos. Mas além disto iniciámos a actividade comercial global o que completou o cluster da Marinha que, algumas dezenas de anos depois, começou a ser destroçado pela expulsão dos judeus, que como se sabe eram os seus componentes mais destacados, principalmente nos aspectos comerciais e científicos o que provocou a transferência destas competências particularmente para a Holanda e assim se desfez o predomínio do anterior império português. Portugal tornou-se, pela sua actividade marítima global, um país central conforme se pode apreciar quando se observa um planisfério com o Atlântico em primeiro plano, ao contrário do que sucede agora que, por não ter Marinha, passou a ser um estado periférico da Europa continental. Apesar das dificuldades acima indicadas, provocadas pelos erros cometidos pelas elites dominantes, a Marinha portuguesa continuou a ter importância e durante as guerras napoleónicas ainda tínhamos navios de elevada qualidade mas a deslocação da corte para o Brasil que levou grande parte da nossa frota que não voltou mais e logo a seguir a incapacidade nacional de acompanhar a revolução industrial e a evolução subsequente da construção de madeira para a de aço, deixou-nos a Marinha em péssimas condições.
Os Reis D. Luís e D. Carlos ainda tentaram desenvolver actividades científicas marítimas mas não tiveram acompanhamento da sociedade civil que se mostrou totalmente incapaz de sustentar o cluster da Marinha. Só mais tarde após o despacho 100 de 1945 pelo Ministro da Marinha Cte Américo Tomás se iniciou a sua ressurreição, e em que o Grupo CUF teve papel preponderante, de tal forma que em 1974 tínhamos perto de 250 navios na marinha mercante e se desenvolveram vários estaleiros de importância internacional. Nessa altura ainda a marinha de recreio a nível mundial não tinha a expressão que tem agora mas a diferença da nossa não era da dimensão que tem hoje. Até então o cluster do Mar, isto é, da Marinha estava praticamente coordenado pelo Ministério da Marinha, portanto pela Armada o que depois de 1974 foi considerado politicamente incorrecto pois não era corrente tal prática tanto na Europa como na América, o que foi ainda agravado pelo preconceito que se formou resultante da confusa estrutura político-partidária que surgiu com a queda da ditadura e com as guerras coloniais dos últimos anos. A Marinha Portuguesa era, como não podia deixar de ser, a base do antigo império colonial do qual naturalmente havia várias críticas e razões de queixa legítimas mas também tinha dado muitas oportunidades para termos orgulho por muitas obras aí realizadas. Esse preconceito chegou ao ponto de a prática de desportos náuticos ser considerada fascista o que somado ao miserabilismo de alguns dos chefes revolucionários que defendiam como lema essencial acabar com os ricos, enquanto outros países se esforçavam por acabar com os pobres, levou à estagnação da Marinha de recreio e ao desprezo pelas actividades marítimas.
Entretanto como consequência do desenvolvimento desta cultura anti-marinha, da desorganização do enquadramento legal e jurídico destas actividades e ainda das dificuldades causadas por exigências sindicais irrealistas e pelo enquadramento estatal pouco propício a níveis elevados de competitividade ao que se somou a cultura imediatista desenvolvida na vida política nacional, levou ao desinteresse dos capitais privados pelos investimentos nestas áreas. Nas duas últimas décadas as orientações políticas foram decididamente contrárias ao desenvolvimento da Marinha como aconteceu, por exemplo, com a perda de posições já adquiridas em Macau e com as dificuldades postas à criação de uma empresa de cruzeiros. Mas não se pense que só houve erros por parte dos políticos. Quando o desenvolvimento dos aviões a jacto veio liquidar a validade dos paquetes de longo curso, muitos armadores de outros países foram transformando-os em navios de cruzeiros enquanto entre nós apenas o Funchal o foi, aliás com sucesso mas porque o Presidente da República Alm.te Américo Tomás se opôs à sua venda o que permitiu a sua transformação e aproveitamento. Os outros armadores nacionais possuidores de navios de passageiros não se mostraram capazes de darem o passo inovador que então se impunha e nessa altura não havia ainda as condições adversas que acima se descreveram características do período pós revolucionário dos anos 70 e 80.
A propósito de termos referido as dificuldades quanto à competitividade convém recordar, muito resumidamente é claro, que esta depende das condições para os empresários como seja facilidades para investir, facilidades burocráticas para a operacionalidade, funcionamento eficaz da justiça, tratamento correcto do ponto de vista de impostos, tratamento correcto da previdência social específica destas actividades, etc., etc., e das condições para os trabalhadores que são sobrecarregados com custos de habitação e mobilidade elevados, bem como os custos da água, da energia, e outros que afectam principalmente as profissões de menores rendimentos mas que condicionam a competitividade das empresas. Aliás como já está definido em directriz europeia que os nossos actuais responsáveis por este sector continuam a ignorar. A quem quiser aprofundar este tema sugiro a leitura da entrevista ao Dr. João Prates Bebiano publicada na revista Cargo de Setembro de 2008. Quanto ao cluster do Mar ou da Marinha vou recorrer a parte do texto de uma comunicação por mim apresentada na Academia de Marinha em 1985 por duas razões:1ª para mostrar que esta questão não só é muita antiga mas também tem sido quase totalmente desprezada pelos media, pelos políticos e pelos empresários e 2ª ainda para mostrar que nestes vinte e três anos que entretanto passaram não houve alterações relevantes na constituição do cluster do Mar, além das novas tecnologias que afectaram tudo, que justifiquem poder agora dizer-se que estamos perante uma realidade nova, que, aliás, já tinha então quase setecentos anos de vida. Devo esclarecer que hoje muito provavelmente faria uma lista um pouco diferente porque em vinte e três anos houve algumas alterações provenientes do progresso tecnológico e científico mas na verdade em nada alterando a essência do significado da forma de aglomeração destas actividades ligadas ao Mar e portanto à Marinha. Por isto mesmo não vou gastar o vosso tempo e passarei rapidamente sobre esta parte para chamar a vossa atenção para o que considero mais importante neste momento: o que fazer agora, isto é, já para podermos contribuir eficientemente para tirar o País da situação difícil em que estamos actualmente.
“Passando agora ao futuro e tendo em mente a mesma atitude dos bons velhos tempos vamos começar por examinar as actividades que permitam tirar directa ou indirectamente proveito do mar:
- Transportes marítimos, construção naval, reparação naval, portos, entrepostos comerciais , zonas francas industriais;
- Pesca, construção naval, reparação naval, redes, aparelhos diversos de pesca , equipamentos de detecção, tratamento e conservação de pescado a bordo;
- Aquacultura a nível total, i.e, incluindo desde a procriação até à preparação para o consumo a nível parcial, i.e. só a fase final em zonas restritas artificiais, em zonas restritas naturais , sem restrição de zona;
- Minerais da superfície dos fundos marinhos- exº manganês, abaixo dos fundos- exº petróleo , da água-exº sal
- Turismo náutico: marinha de recreio como actividade turística pois também o é educativa e social; ilhas artificiais, pesca desportiva;
- Energia: produção de energia por via física, produção de energia por via biológica, aproveitamento directo da energia eólica
- Educação.
Para que estas actividades possam ser realizadas é preciso como já vimos conjugar as tecnologias essenciais com a gestão eficiente dos empreendimentos mas pondo esta agora de lado vamos ocupar-nos das primeiras. Quando se fala de construção naval, por exemplo, há que distinguir os problemas e portanto as respectivas soluções dos transportes, da pesca, da marinha de recreio, da marinha de guerra, da exploração submarina, etc., etc., incluídas nas tecnologias específicas relativas a cada actividade dos que lhes são comuns e são tratados com toda a generalidade. Assim, continuando com o exemplo da construção naval devemos considerar como essenciais as tecnologias seguintes:
- Materiais: metálicos, plásticos, elásticos, fibrosos, vítreos e outros -i ncluindo a sua utilização, transformação e produção (por esta ordem) ,informática, hidrodinâmica - cascos e hélices , aerodinâmica – velaria, termodinâmica - motores, turbinas, mecânica - transmissões, redutores, sistemas hidráulicos, electrónica, telecomunicações, sistemas de transporte e manipulação de materiais, ar condicionado, sistemas de captura de pescado, sistemas de detecção de pescado . sistemas de tratamento e conservação de pescado. Já estamos a detectar nesta lista uma mistura de tecnologias de graus científicos e de graus de utilização diferentes e com aplicações mais ou menos sobrepostas a várias actividades. Para melhor se sistematizar esta exposição seria fundamental a elaboração de uma matriz enquadrando as actividades do ponto de vista aproveitamento económico e as várias tecnologias devidamente individualizadas se possível segundo um critério prático propício ao seu desenvolvimento coordenado. Quando digo graus científicos e graus de utilização directa quero referir-me a uma escala hipotética representada graficamente por um segmento de recta em que a extremidade esquerda representaria o máximo de «pureza» do trabalho de investigação científica, significando como tal a sua proximidade da ciência pura sem a preocupação de aplicação prática e imediata e em que a extremidade direita representaria a simples utilização pelo utilizador genérico por vezes até desconhecedor dos fundamentos científicos do que está a usar. É o que acontece com milhentos utensílios e equipamentos desde electrodomésticos a calculadoras e de automóveis a brinquedos. Para seguirmos os mesmos princípios que orientaram os responsáveis por este País quando se obteve o sucesso de que tanto é costume envaidecermo-nos, teremos que analisar exaustivamente esta complexa matéria tendo em conta que os estudos e trabalhos de investigação quanto mais próximos do extremo prático mais rapidamente se tornam rentáveis, menor é o investimento mas maior a dependência de terceiros para se lhes dar início e quanto mais perto se estiver do máximo de pureza científica maior será o investimento, maior o prazo até se conseguir o retorno respectivo mas também maior será a independência no trabalho e na decisão. Para cada caso ou grupo de casos aquela análise deverá permitir decidir por que grau começar, pesando nesta decisão o conhecimento das nossas possibilidades actuais e as potencialidades de desenvolvimento previsíveis. No fundo, actos de gestão: analisar, compreender, planear, executar, como foi realizado há alguns séculos com menos teoria e mais sucesso. Estamos neste momento em situação mais desvantajosa mas que isto não sirva de desculpa à nossa geração se um dia as seguintes nos classificarem como nós, em abono da verdade, temos que fazer quanto a algumas nossas antecessoras menos antigas que as da primeira dinastia e início da segunda.
Para elaborar um primeiro esboço da referida matriz tentei basear-me na classificação por domínios adoptada no Anuário da Ciência e Tecnologia da Junta Nacional de Investigação Científica e Tecnologia, mas embora me tenha ajudado tive que adoptar uma listagem diferente. Não posso deixar de precisar em que consiste a desvantagem da situação actual em relação aos séculos XII a XV: nessa época possuímos tecnologia a par, ou mais avançada, em tudo o que se relacionasse com o mar, (e outras) dos povos mais adiantados, agora a lista atrás indicada só corresponde a uma pequena parte das tecnologias existentes e na maioria dos casos estamos ainda na fase da leitura. E aqui está desafio: vamos ficar assim dependendo do que o estrangeiro nos ofereça correndo o risco de perdermos a nossa própria identidade depois de sermos despojados do mar que temos ao nosso dispor e não termos sabido aproveitar tal qual novo mapa cor de rosa ou vamos proceder como aconteceu com os nossos antepassados de cuja herança ainda hoje aproveitamos os restos. Da parte que me cabe só aceito a segunda e assim espero vir a merecer a honra que me foi concedida ao ser eleito membro desta Academia.
- Transportes marítimos, Pesca, Aquacultura, Minerais, Turismo, Materiais-Prod. e transf. , Metálicos, Plásticos, Fibrosos, Sintetizados, Vítreos, Informática, Hidrodinâmica, Aerodinâmica, Mecânica, Hidráulica mar, Hidráulica sistemas, Electrónica, Electricidade-força motriz, Telecomunicações, Robótica, Transp. e manip. Materiais, Telecomandos, Ultra-sons, Resistência de materiais, Análise química, Energia, Biologia mar, Eng. Genética, Hidrologia e oceanografia, Matemática aplicada, Eng. Alimentar, Geologia, Psicologia apl., Fisiologia apl., “fim de citação.”
Como se pode avaliar rapidamente, as áreas tecnológicas abrangidas são inúmeras e com graus diferentes de aprofundamento mas todas, ou talvez mais sensatamente quase todas, dentro das nossas possibilidades de desenvolvimento imediato pois não podemos perder de vista que um dos objectivos essenciais a atingir é o da criação de postos de trabalho sustentáveis, aliás como dever ser sempre o desenvolvimento de um país bem governado. Assim teremos actividades como, por exemplo, os transportes marítimos como terceira bandeira que levam mais tempo a ganhar dimensão quanto a investimentos porque implicam o desenvolvimento de empresas de capitais elevados que só poderão existir após as mudanças de enquadramento necessárias mas que entretanto poderiam criar oportunidades de trabalho quase de imediato se desenvolvermos a Escola Náutica. No entanto convém recordar que em 1974 a frota mercante portuguesa que havia crescido baseada no nosso tráfego ultramarino já estava a crescer no mercado internacional e se tivéssemos progredido nessa direcção poderíamos ter aproveitado a nossa posição geográfica central para desenvolver a capacidade de “transhipment” e a criação de pontos logísticos internacionais com navios nacionais, sem esquecer o desenvolvimento correlativo da construção e da reparação naval. Mas antes de ir mais além é preciso criar uma cultura de Mar, mas uma cultura activa e não meramente contemplativa e gastronómica e isso só se consegue com a formação náutica da juventude em particular e da possibilidade da actividade náutica por vasto número de praticantes. Para o que, é essencial a existência de elevado número de postos de amarração e de acessos eficazes ao mar por pequenas embarcações que não precisam de estar sempre na água de forma a que a prática náutica não seja acessível apenas a quem seja rico como acontece com a maior parte das marinas.
Portugal tem nos seus estuários e rias largas possibilidades para instalar pelo menos 30 a 40 000 postos de amarração deste tipo, além de algumas marinas mais ligadas a empreendimentos turísticos de gama alta. Pensar-se apenas na náutica de recreio com objectivos turísticos é um erro grave porque só é possível ter o grau desejável de qualidade de serviços se houver um mercado alargado que inclua grande número de praticantes de todos os perfis. Por outro lado a existência deste mercado alargado permite haver construção naval específica competitiva até podendo passar a ser exportadora como já somos em alguns casos, infelizmente ainda muito poucos. As Pescas e a Aquacultura também têm potencialidades de crescimento mas as primeiras terão que ser reestruturadas pois os estudos e planos realizados em 1982 para preparar estas actividades para a futura entrada na CE ficou por fazer até hoje do que resultou o seu atraso e a baixa produtividade actual.
O aproveitamento dos fundos para obtenção de minerais e outros fins tem futuro com interesse mas implica grandes investimentos e demoras sensíveis nos respectivos retornos o que dada a debilidade da nossa estrutura empresarial significa que virá a ser praticada por empresas estrangeiras onde poderemos colocar técnicos portugueses se entretanto conseguirmos prepará-los convenientemente. Quanto às questões energéticas a primeira forma de energia a aproveitar é o vento como propulsor directo e depois como base para a produção de electricidade como se faz em terra e com os problemas mais ou menos idênticos. A produção de energia eléctrica pelas ondas e pelas marés na nossa costa será muito limitada e daí ficar como de importância secundária. Seria bastante mais útil investir-se em sistemas de protecção das costas. Não vou gastar o vosso tempo com mais descrições de potencialidades que na verdade até há mas que no estado em que estamos não adianta. Com efeito aquele texto que apresentei atrás foi escrito há 23 anos, como já disse, e não só nada adiantou como aliás logo a seguir até piorou quando a febre da rodovia quase apagou o transporte marítimo do mapa português. Como disse Peter Drucker o que se pretende de uma Administração, seja de uma empresa ou de um País, é que não tome muitas decisões mas em vez disso tome poucas mas boas. E que assuma que tomar uma decisão efectiva só é verdade se a realizar em tempo útil.
É interessante recordar que por volta de 1960 os três grandes desígnios do Governo de então foram: fazer o Alqueva, o novo aeroporto de Lisboa e uma central nuclear. E a realidade bem a conhecemos. Nestas últimas décadas fizeram-se planos e programas nos quais se gastaram verbas colossais mas as decisões, as tais poucas mas boas e realizadas, ainda estamos à espera delas. Perspectivam-se grandes investimentos em transportes mas vemos com enorme preocupação serem tratados um a um sem os enquadrarem nos sistemas a que pertencem e sobre os quais nada se diz e pouco se sabe. Começou-se a falar do Mar e não faltam entidades a organizar reuniões, almoços, congressos, estatutos e muitas coisas mais excepto ir para o Mar naturalmente usando embarcações, isto é, desenvolvendo uma Marinha que abranja todas as áreas que a devem constituir ou seja desde a segurança e a defesa até à investigação científica, passando por todo o universo das actividades marítimas. E como vimos atrás são precisas apenas algumas, poucas mas boas decisões. E principalmente que haja quem as tome.
Texto de José Carlos Gonçalves Viana. Imagens copyright L.M.Correia. For other posts and images, check our archive at the right column of the main page. Click on the photos to see them enlarged. Thanks for your visit and comments. Luís Miguel Correia
The Portuguese liner IMPÉRIO arriving at Leixões dressed overall on a festive mood surrounded by fishing vessels in the 1960s or early 1970s...
e Deus Estrelinha no ano de 1983.
Post card showing the main dock at Leixões, the harbour in the mouth of river Leça that serves Oporto. By analysing the ships in port, I would say the photograph was taken about 1970-1971. The cargo liner with cream uperworks is one of the four sisters of Sociedade Geral "B" class, either BELAS, BORBA, BRAGA or BRAGANÇA. The company used to have the the ship's names and port of registry painted in large letters on the hull at mid ships a practice droped in about 1970 just before the fleet was taken over by Companhia Nacional de Navegação on 1 January 1972. Berthed alongside the warehouse is the passenger liner UIGE (1954-1978) of Companhia Colonial de Navegação (mostly employed on the Portugal - Angola service and on trooping duties) and on the south bank of the dock the Cia Colonial liner PÁTRIA (1947-1973) can be seen eclipsed by the B ship.
Há exactamente 3 anos começámos a partilhar e publicar aqui alguns textos e fotografias sobre navios e o mar.
No texto que temos o gosto de divulgar, o Eng. José Carlos Gonçalves Viana sistematiza as ideias principais da nossa história marítima e aponta as possibilidades futuras do Mar integrado numa política portuguesa de desenvolvimento. O Eng. Gonçalves Viana tem vivido o Mar de diversas formas ao longo de uma vida de trabalho. Era Director da Empresa Insulana de Navegação quando se tomou a decisão de converter o FUNCHAL para cruzeiros. Em 1974 foi Secretário de Estado da Marinha Mercante e mais tarde Secretário de Estado das Pescas, a ele se devendo a decisão de adaptar o CREOULA a navio-escola. Foi durante muitos anos Presidente da SOPONATA. - LMC
O navio de passageiros ATLÂNTIDA foi hoje tema de notícia do jornal Expresso, de Lisboa, e de outos orgãos de comunicação ligados ao grupo Impresa, de Pinto Balsemão.
Fotografia do paquete EMPRESS atracado no porto de Maceió, Brasil. Imagem enviada pelo comandante deste belo navio de cruzeiros, Cte. Augusto Moita, que está neste momento a atravessar o Atlântico em viagem posicional do Brasil para Veneza, onde chega a 16 de Março.
One of the highlights in this 2008-2009 Brazilian cruise season, the MSC MUSICA is seen here at Santos on 1 February 2009. Photos sent by Laire Giraud.
Ibero Cruceros cruise ship GRAND MISTRAL arriving at Santos Pilot Station on 28 November 2008. Photo kindly sent by Laire Giraud.
