Wednesday, August 26, 2015

Gonçalves Viana apela para a necessidade de uma Marinha Forte


Em termos marítimos Portugal voltou a ser uma terra de Cacilheiros e mesmo estes estão a desaparecer


O antigo secretário de Estado da Marinha Mercante e das Pescas e ex-Presidente da Soponata, Eng. José Carlos Gonçalves Viana voltou a apelar para a necessidade de "uma Marinha Forte" no texto acabado de publicar no seu blogue NOSSO MAR:

"Em 2015 temos vindo a comemorar a conquista de Ceuta há seiscentos anos. E uma das razões apontadas para a decisão de D.João I conquistar Ceuta foi a necessidade de Portugal afirmar ou confirmar a sua independência face ao poderio do seu vizinho ibérico. Aliás aconteceu no seguimento das políticas seguidas desde D. Afonso Henriques que privilegiavam o desenvolvimento da nossa Marinha única forma de não dependermos dos caminhos por terra e assim foi tomada a decisão certa porque tinham sido criadas as condições para que isso fosse possível.
Convém recordar que a conquista de Ceuta obrigou a mobilizar mais de 200 embarcações de grande porte durante quase dois anos e o País não parou as suas atividades económicas que eram então praticamente todas por via marítima.
També convém recordar que D. João I ocupou o trono apoiado principalmente pela burguesia de Lisboa, Porto e Lagos pois a maioria da nobreza apoiava D. João de Castela cerca de trinta anos antes e portanto embora ela não mostrasse ainda interesse na atividade marítima, o que parece só ter acontecido depois da primeira viagem de Vasco da Gama à Índia, tinha de facto interesse numa conquista militar e económica que seria também um ato de expansão da fé cristã.
O movimento dos descobrimentos que se desenvolveu a seguir dirigido pelo Infante D. Henrique utilizando os fundos da Ordem de Cristo, herdeira dos Templários, e tendo a colaboração ativa dos empresários e dos técnicos das três cidades atrás citadas que permitiu a Marinha Portuguesa ser a mais poderosa da Europa e dominar o oceano atlântico, o que inclusive permitiu D. João II empurrar a frota espanhola para a América central, libertando o Atlântico sul para chegarmos em primeiro lugar à Índia.
Mas note-se que tudo isto foi realizado pela Marinha Portuguesa que foi durante séculos a base da nossa independência. Após a fuga para o Brasil da corte em 1808 e dadas as alterações tecnológicas da revolução industrial que Portugal não acompanhou, até porque já não tínhamos desde a expulsão dos judeus no século XVI empresários capazes, praticamente ficámos sem uma Marinha forte e por isso perdemos a nossa independência ficando à mercê de interesses estrangeiros.
O que, tirando alguns anos durante o Governo de Oliveira Salazar, se tem mantido com altos e baixos, por vezes muito baixos como aconteceu em 2011 após de quase trinta anos de políticas que se diziam social democrátas mas que na realidade eram próximas do neoliberalismo malgovernado com os resultados à vista.
Ora verifica-se que um país, tal como uma família ou uma empresa, não pode ser gerido como se fosse uma tesouraria porque esta não pode passar a ser mais do que uma ferramenta da gestão e nada mais. Muito importante com certeza mas só uma ferramenta.
Ceuta foi conquistada porque tínhamos um Governo forte e uma Marinha forte.
Os descobrimentos foram realizados porque tínhamos a Marinha mais forte e uma população preparada, motivada e colaborante.
Agora depois de termos perdido a independência ainda parece não termos aprendido que sem Marinha forte jamais seremos independentes.
E para ter uma Marinha forte é forçoso tomar decisões concretas e operacionais que galvanizem a população e não passar o tempo todo em reuniões e encontros enquanto as oportunidades vão passando à nossa frente para serem aproveitadas por estrangeiros, a quem inclusive vamos vendendo o que mais valor tem como as empresas estruturalmente nacionais e os nossos técnicos mais especializados, enquanto a maioria da nossa população ativa não tem acesso ao mar como se comprova comparando a nossa situação náutica com a de países europeus alguns dos quais nem sequer estão junto à costa.
E para terminar é motivo para grande preocupação assistir a campanha eleitoral em que este assunto não é tratado quer pelos partidos políticos quer pela comunicação social com o valor que na verdade tem.
Lisboa, 25 de Agosto de 2015 - José Carlos Gonçalves Viana
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Tuesday, August 25, 2015

CRISTOFORO COLOMBO em Lisboa


Tendo quase sempre vivido junto aos navios, tanto no Funchal como em Lisboa, próximo dos portos respectivos, a minha paixão pelos navios e pelo mundo marítimo começou no final da década de 1950, de quando datam as primeiras reminiscências sobre o tema. 
Em 1970 comecei a fotografar navios e a história ainda não acabou pois essa actividade mantém-se presente. 
Quando comecei a fotografar na década de 1970 as linhas regulares de navios de passageiros estavam em declínio acelerado tendo o ano de 1977 marcado o final para algumas das derradeiras carreiras regulares de paquetes, caso da companhia Itália, na linha da América do Sul, cujos paquetes a turbinas CRISTOFORO COLOMBO e GUGLIELMO MARCONI faziam escalas regulares no Tejo e foram retirados em Abril e Junho desse ano, pretexto para que eu tivesse fotografado as últimas escalas de ambos com a noção de que registava o final de uma época.

Esta fotografia do COLOMBO foi tirada de bordo do rebocador MUTELA graças à colaboração preciosa do Mestre Zé, com quem comecei a andar pelo Tejo a fotografar navios em 1975. A data é Janeiro de 1977 e mais tarde foi utilizada na contracapa da revista STEAMBOAT BILL, dos Estados Unidos. Recentemente alguém digitalizou essa capa e colocou a imagem no Facebook, cujo ficheiro copiei e aqui apresento. Claro que não me pediram autorização para a utilizar na rede social, mas tiveram o cuidado de mencionar o autor da imagem, o que nem sempre acontece, dado que a era digital proporciona novas dinâmicas a toda a espécie de oportunistas...
Quanto ao CRISTOFORO COLOMBO, era um navio altivo e elegante com uma enorme personalidade e uma voz que se fazia ecoar por toda a Lisboa ribeirinha antes de largar para o Mediterrâneo ou a América do Sul, sempre com um apito longo 30 minutos antes da saída, dois 15 minutos depois e três no momento da largada. O nosso PRÍNCIPE PERFEITO fazia o mesmo e entretanto foram-se estes sons e cheiros (o cheiro a nafta da chaminé, pois ambos eram navios equipados com turbinas a vapor), ficaram as memórias que aqui vamos partilhando.
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Rebocador MONSANTO da CCN


O rebocador de alto-mar português MONSANTO foi a maior unidade deste tipo a integrar a frota da Companhia Colonial de Navegação, de 1947 a 1974. Nesta fotografia, da FotoMar de Matosinhos, mostrando o navio a entrar em Leixões, pode admirar-se a beleza das suas linhas e o estilo norte americano a denunciar a sua origem, pois fazia parte de um grupo de unidades semelhantes construídas em série nos EUA durante a Segunda Guerra Mundial, onde foi adquirido em 1947, com dois outros rebocadores portuários, o MAFRA e o MUTELA.

Quando conheci o MONSANTO a actividade de salvamento e reboques oceânicos da CCN estava já em declínio e o permanecia habitualmente no Tejo, fazendo serviços de reboque, principalmente assistindo as unidades da frota da Colonial, a última viagem de longo curso de que me lembro foi a ida a Cabo Verde para assistir o paquete IMPÉRIO que sofreu uma avaria e alagamento da casa das máquinas em 1970. Mas nos anos quarenta e cinquenta do século passado, o MONSANTO prestou muitos serviços de reboque de alto mar e salvamentos na costa portuguesa, algumas vezes com o seu irmão português D. LUIZ I da Administração do Porto de Lisboa. Em 1974 passou a integrar a frota da CTM que o vendeu em 1975, quando se passou a chamar MONTE BRANCO e passou a ser o primeiro grande rebocador do Sr. Manuel Ferreira, de Setúbal.
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Recordando o FRANCE e a raiva que o seu abate provocou localmente


O paquete FRANCE de 1962 foi um dos mais fantásticos navios de passageiros do século XX, símbolo do renascimento da França após a Segunda Guerra Mundial e obra prima da construção naval da década de 1950. Em 1974 após 12 anos de actividade foi retirado do serviço e imobilizado no Havre de onde saiu em 1979 depois de resgatado pela Norwegian Caribbean Lines. Os franceses nunca lidaram bem com a perda deste grande embaixador flutuante, em 1975 Michel Sardou lançou uma canção dedicada ao navio que vendeu um milhão de discos nos primeiros dias. Ouvir aqui...
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Friday, August 21, 2015

Paquete FUNCHAL de novo na Matinha

O Paquete FUNCHAL preparando-se para deixar o cais da Lisnave ao amanhecer de 21 de Agosto de 2015. 
The Portuguese cruise FUNCHAL photographed on the early morning of  21st August 2015 about to depart from Lisnave lay up berth
O FUNCHAL assistido pelo SVITZER FUNCHAL - Margueira, 21 de Agosto de 2015. The FUNCHAL assisted by the tug SVITZER FUNCHAL on 21 August 2015 at Margueira
O regresso do FUNCHAL à Matinha, subindo o Tejo a reboque do SVITZER SINES. FUNCHAL returning to the Matinha Pier towed by SVITZER SINES
O FUNCHAL a subir o Tejo, passando o Beato. FUNCHAL off Beato on her way to Matinha, 21 August 2015 
FUNCHAL atracando ao PORTO esta manhã na Matinha - 21 de Agosto de 2015. FUNCHAL going alongside fleetmate PORTO at Matinha, 21 August 2015 

O Paquete FUNCHAL efectuou esta manhã uma manobra de mudança de local de atracação, tendo deixado o estaleiro da Margueira, onde estava atracado desde 20 de Março, regressando, pela terceira vez à ponte-cais da Matinha, para atracar de braço dado ao PORTO, a outra unidade da Portuscale Cruises imobilizada em Lisboa.

A reportagem que efectuei esta manhã, fotografando a manobra do FUNCHAL, foi penosa para mim, que preferia
ter registado a saída do navio para mais um cruzeiro cheio de passageiros, como tantas vezes aconteceu nas últimas décadas. Para já o FUNCHAL fica na Matinha, onde os custos são inferiores e entretanto esperemos que quando sair desta ponte-cais malfadada não seja da mesma forma que o LISBOA a 5 de Julho. O FUNCHAL é um navio de cruzeiros belíssimo e único, neste mundo globalizado e deslumbrado actual, tem sido difícil viabilizar o regresso do navio ao serviço activo. Parado em Lisboa desde 2 de Janeiro, quando concluiu o cruzeiro de Ano Novo à Madeira, o navio teve o programa de 2015 cancelado a 12 de Fevereiro, sendo então anunciado pelo armador Rui Alegre que o futuro do Paquete FUNCHAL passaria pelo seu afretamento a tempo a um operador, à semelhança do que vem acontecendo com o AZORES. 

Posição do FUNCHAL no dia 20 de Agosto de 2015 atracado na Lisnave e, em baixo, a deslocação do navio para a Matinha
FUNCHAL position on the AIS system on 20 August 2015 at Lisnave and below, the move to Matinha

The Portuguese cruise ship FUNCHAL left the lay up berth at Margueira early in the morning of 21 August 2015 and joined fleetmate PORTO at Matinha Pier where costs are lower. The 2015 cruise programm for FUNCHAL was cancelled on 12 February 2015 and the ship has been laid up on the river Tagus waiting for a charter.
Fotografias originais de Luís Miguel Correia tiradas a 21 de Agosto de 2015 em Lisboa.Texto e imagens /Text and images copyright L.M.Correia. Favor não piratear. Respeite o meu trabalho / No piracy, please. For other posts and images, check our archive at the right column of the main page. Click on the photos to see them enlarged. Thanks for your visit and comments. Luís Miguel Correia

Mar da Palha


Esta madrugada, de 21 de Agosto de 2015, o Mar da Palha acordou preguiçoso como que consolado na sua vastidão serena. 
Mesmo aqui ao lado, frente a Lisboa, o Mar da Palha é uma espécie de Amazónia liquida da capital, esquecido e se calhar ainda bem pois lá se vai preservando da selvajaria reinante, das pontes sonhadas e de outras malandrices contra natura. No meio desta imensidão, uma embarcação de pesca do Caramujo inicia o seu dia, numa proporção que não parece alterada com o tempo, a pequenez face a tanta grandeza do Tejo...

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Thursday, August 20, 2015

Série de artigos "Navios do Despacho 100"

Tenho vindo a publicar nas diversas edições da REVISTA de MARINHA uma série de artigos dedicados às características e história de cada um dos navios do Despacho 100. O último artigo publicado é dedicado ao paquete MOÇAMBIQUE de 1949, que pode ser lido na integra na RM e cuja ficha técnica e histórica foi agora publicada no meu Diccionário de Navios Portugueses, que agora se reactiva. Entretanto hoje estou a escrever a história do 36º navio do Despacho 100, o mini-paquete LURIO, da Companhia Nacional de Navegação, que em 1968 passou para a frota da Insulana com o  nome FAIAL e navegou até 1973. Destina-se á próxima Revista de Marinha, edição de Agosto e Setembro, em produção.
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Tuesday, August 18, 2015

N/T SACOR II


Uma das mais modernas unidades da Marinha Mercante Portuguesa , o navio-tanque de tráfego fluvial SACOR II da Sacor marítima, fotografado a navegar frente a Lisboa a 7 de Maio de 2015. 

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Monday, August 17, 2015

Porto de Recreio de Oeiras


Imagens do Porto de Recreio de Oeiras, na tarde de 17 de Agosto de 2015 com um grupo de embarcações nos seus postos de atracação. Em dias como este apetece soltar amarras e sair barra fora, seguir em frente até às Ilhas...

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Nos 70 anos do DESPACHO 100...

Paquete FUNCHAL atracado ao cais no estaleiro da Margueira a 10 de Agosto de 2015


No dia em que passaram 70 anos da data de publicação do DESPACHO 100 fui comemorar de forma activa essa efeméride: passei o dia no Tejo a fotografar a navegação portuguesa presente no porto de Lisboa. 
Porta-contentores MONTE BRASIL da Transinsular


Parafraseando as palavras de Américo Tomás reproduzidas no artigo anterior, fui registar os quadros possíveis da nossa actual "miséria marítima", com destaque para a vil tristeza proporcionada pela imagem dos paquetes FUNCHAL e PORTO parados à espera de futuro.
n/m PONTA DO SOL, um dos poucos navios ainda em serviço com registo convencional português


Começámos pelo FUNCHAL na Margueira, depois fotografei os porta-contentores da carreira das Ilhas MONTE BRASIL, PONTA DO SOL, INSULAR e FURNAS, acabando a viagem sentimental em busca da nossa maritimidade perdida na Matinha onde está o paquete PORTO
n/m INSULAR, da Transinsular, que se encontra fretado à Box Lines do Grupo Sousa


Porta-contentores FURNAS da Mutualista Açoreana, empresa do Grupo Bensaude, 
nome ligado a navios de comércio desde 1830


Fotografias de Luís Miguel Correia registadas no Tejo a 10 de Agosto de 2015.


 Paquete PORTO, ex-ARION, atracado à ponte-cais da Matinha a 10 de Agosto de 2015 


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Saturday, August 15, 2015

A propósito do DESPACHO 100

O paquete VERA CRUZ, que entrou ao serviço em Março de 1952, foi o maior navio da frota do DESPACHO 100. Fotografia tirada na Baía da Guanabara na década de 1950

As temáticas associadas ao Despacho 100 do ministro Américo Tomás e a história da nossa Marinha Mercante em geral fascinam-me desde há muito. O tal Despacho foi publicado há 70 anos e entretanto criou-se um mito à sua volta. Curiosamente acho que o personagem principal, para muitos uma figura maldita da Segunda República, não incentivou esse fenómeno, tendo mantido sempre uma postura realista e crítica face ao aproveitamento feito pelos serviços de propaganda do regime. Américo Tomás teve sempre presente as fragilidades do sector e a falta de maritimidade real dos portugueses, como se denota em muitos dos seus textos, escritos de forma algo paternalista mas muito verdadeiros. Dos muitos escritos do antigo ministro da marinha e Presidente da República, aqui fica um que finaliza um artigo feito por ocasião dos 25 anos da Junta Nacional da Marinha Mercante, da qual foi o primeiro Presidente em 1940:

"A lição da guerra (a segunda guerra mundial) e a política solidamente seguida pela Junta (Nacional da Marinha Mercante) criaram o ambiente propício à renovação da nossa frota mercante, renovação em escala sem paralelo nos últimos dois séculos da nossa história. Essa espectacular renovação, espectacular para nós, evidentemente, além das muitas vantagens já colhidas, permitiu a deslocação rápida de avultados contingentes militares e material de guerra para Angola, Guiné e Moçambique, praticamente impossíveis noutras condições. E este é, seguramente, o melhor serviço de que a Marinha Mercante se pode orgulhar e é, ao mesmo tempo, a consagração imprevista de uma política tenazmente seguida.
Oxalá não sejam esquecidas, no futuro, as lições destes últimos vinte e cinco anos e se não caia, mais uma vez, na miséria marítima em que a Segunda Guerra Mundial nos surpreendeu. Seria lamentável, depois de tão grande e continuado esforço, regressar à vil tristeza do passado"

- Américo de Deus Rodrigues Thomaz (contra-almirante) in "No 25º aniversário da criação da Junta Nacional da Marinha Mercante, Lisboa, 1965"

A conotação de instrumento de poder colonial gerou o ódio de muitos governantes da terceira república face à Marinha Mercante, o que aliado à ignorância e falta de cultura marítima condenaram o sector ao desaparecimento, tendo-se ultrapassado em 40 anos de DESMARITIMIZAÇÂO os estádios possíveis de miséria marítima, reinventando-se a vil tristeza do presente, sem grande futuro...
Américo Tomás foi o governante que melhor compreendeu a importância do Mar e dos Navios nos últimos 250 anos de história portuguesa. Não lhe chamo aqui político porque o antigo Presidente foi essencialmente um Marinheiro que entrou na Política por dever, à luz dos valores da época, apesar de contrariado. O muito que fez pelas marinhas e pelo mar em Portugal está riscado da história recente e isso é injusto e manifestação de ingratidão. Obviamente merecemos a actual vil tristeza, bem nos esforçámos por aqui chegar.
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Thursday, August 13, 2015

DESPACHO 100 de 10 de Agosto de 1945



Foi há 70 anos que o Ministro da Marinha Américo Thomaz publicou o seu famoso DESPACHO nº 100 de 10 de Agosto de 1945.
Quarenta nos depois publiquei o artigo que se apresenta em imagens digitais, e que desmontando o mito criado à volta do assunto, procurou fazer um balanço real do que foi o Despacho 100.
Já passaram 30 anos desde que escrevi este artigo, um de entre centenas com os quais tenho procurado contrariar o espírito de negação com que os portugueses persistem em viver face aos negócios marítimos. Esqueceu-se a importância económica e estratégica dos transportes marítimos, ainda mais de realçar num País como o nosso com territórios insulares espalhados pelo Atlântico. Falha o interesse nacional, progride a ignorância e o analfabetismo marítimo. Sem navios, armadores e marinheiros portugueses activos não há regresso ao mar. O actual estado de omissão custou já a perda de mais de 50.000 empregos e desequilibra as contas externas em mais de 500 milhões de euros por ano, ninguém sabe ao certo os valores exactos. Não há um único navio-petroleiro português, e as poucas unidades ainda ao serviço com registo convencional português fazem as carreiras das Ilhas. Haja vergonha...

Para ler as páginas deste artigo que saiu publicado na REVISTA DE MARINHA de Setembro de 1985, carregar sobre as imagens para as ampliar. Falta a página 10 que não reproduzi por ser um anúncio de página da Soponata. Mais textos e imagens dedicados ao DESPACHO 100 aqui...


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Despacho 100 promulgado há 66 anos

Navio de carga BENGUELA, primeiro dos 56 navios do Despacho 100 a entrar ao serviço
Há quatro anos voltei a referir o DESPACHO 100, dado que agora passam 70 anos de publicação, aqui fica esta informação actualizada a 13 de Agosto de 2015:
Foi há exactamente 66 anos, no dia 10 de Agosto de 1945 que o Ministro da Marinha Américo Thomaz promulgou o seu Despacho nº 100, documento que ainda hoje se associa ao período de ressurgimento da Marinha de Comércio no período que se seguiu à segunda guerra mundial.
Em 1944, o então Comandante Américo Thomaz substituiu Ortins Bettencourt na pasta da Marinha, prosseguindo a política de “Regresso ao Mar” com diversas iniciativas importantes de fomento marítimo, cuja concretização foi possível com o fim da Segunda Guerra Mundial. 
A nossa frota de comércio de longo curso era constituída a 1 de Janeiro de 1945 por 61 navios com 225.901 toneladas de arqueação bruta e 307.871 toneladas de porte bruto. 
A 10 de Agosto de 1945 foi promulgado pelo Ministro da Marinha o “Despacho 100”, que enunciava os princípios básicos da reorganização da Marinha de Comércio e renovação da frota nacional, com a construção de 70 navios, com 376.300 toneladas de porte bruto. Fazia-se igualmente a distribuição de 12 carreiras, classificadas de interesse nacional, a assegurar pelos 6 armadores mais importantes, estipulando os navios destinados a cada um. 

Paquete MOÇAMBIQUE (1949-1972) um dos quatro navios de passageiros 
construídos para a carreira da África Oriental


O documento consagrava a implementação de uma nova linha regular com grande significado histórico, para o Extremo Oriente, atribuída à Companhia Nacional de Navegação, que seria inaugurada em Abril de 1952 e mantida principalmente pelos paquetes ÍNDIA e TIMOR até 1974. Esta carreira ligava o Norte da Europa e Lisboa à Índia Portuguesa, Macau e Timor e era subsidiada pelo Estado. 
O Despacho 100 foi ajustado e complementado por despachos posteriores, decorrendo a sua execução nos 10 anos seguintes, até à chegada a Lisboa do novo paquete NIASSA, no dia 10 de Agosto de 1955. 
Foram assim construídos 56 navios, com 339.407 toneladas de porte bruto, no valor de 3.105.934 contos. Com a nova frota pretendia-se dispor de capacidade para assegurar cerca de 60 por cento das necessidades portuguesas de transporte marítimo com navios próprios, mas nunca se ultrapassou os 37 por cento. 
Ao Despacho 100 seguiram-se outras medidas importantes, como a criação do Fundo de Renovação da Marinha Mercante, que assegurava o financiamento dos navios, e da Escola de Marinheiros e Mecânicos da Marinha Mercante, em 1946. A 13 de Junho de 1947, foi constituída a SOPONATA – Sociedade Portuguesa de Navios Tanques, empresa especializada no transporte marítimo de produtos petrolíferos, cuja frota teve a maior relevância, pela dimensão atingida e pelas vantagens económicas decorrentes da sua operação. 
A Soponata manteve-se em actividade durante 57 anos, e foi proprietária de 42 navios, quase todos construídos por encomenda. Contribuiu de forma muito importante para o desenvolvimento da indústria naval em Portugal, construindo-se para a SOPONATA 16 navios tanques em estaleiros nacionais, incluindo as 3 unidades da classe N, NEIVA, NOGUEIRA e NISA, cada um com 323.100 toneladas de porte bruto, os maiores navios portugueses de sempre. A SOPONATA (com a frota respectiva) foi vendida a interesses estrangeiros em Maio de 2004. 

O paquete VERA CRUZ de 1952 foi o maior navio do Despacho 100


O Despacho 100 “assentou que interessava explorar regularmente (…) as seguintes carreiras: Ilhas Adjacentes, Cabo Verde e Guiné, S. Tomé e Angola, Moçambique, Índia, Macau e Timor, Norte de África (fosfatos), Inglaterra e Norte da Europa (carvão, sulfato de amónio e carga geral), Estados Unidos (carga geral), Brasil, Argentina (trigo), Chile (nitratos), Golfo do México (combustíveis líquidos).” Previa-se a construção de 9 navios mistos de passageiros e carga, 4 navios-tanques, 45 navios de carga e mais 12 navios costeiros para cabotagem em África e nas Ilhas Adjacentes. 
Em paralelo com a execução do plano associado ao Despacho 100, desenvolveram-se outras iniciativas, de que resultou a construção de mais navios (extra-plano), caso do paquete SANTA MARIA, diversos navios-tanques para a SOPONATA ou o navio-fruteiro FUNCHALENSE de 1953, primeiro cargueiro saído dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo. Nesse ano de 1953 estabeleceu-se a carreira da América Central, iniciada pela CCN com o SERPA PINTO, que obteve sucesso imediato e depois foi mantida pelo SANTA MARIA até Abril de 1973. 
Um problema que o Governo teve muita dificuldade em resolver na década de 1950 por resistência passiva dos armadores foi o do transporte de passageiros para África. Os 4 novos paquetes introduzidos naquele serviço em 1948-1949, PÁTRIA, IMPÉRIO, ANGOLA e MOÇAMBIQUE, não tinham capacidade para responder a uma procura crescente apesar de equipados temporariamente com terceira classe suplementar instalada nas cobertas dos porões, o que levou o Almirante Américo Thomaz a publicar diversos despachos, a partir de Junho de 1951, no sentido de se reforçar a frota de paquetes na carreira de África com dois navios de 20.000 toneladas de arqueação bruta, 20 nós de velocidade e 1.000 passageiros, semelhantes aos da linha do Brasil. 
O custo elevado dos navios de passageiros propostos não entusiasmou as companhias Nacional e Colonial que tentaram rodear o problema encomendando cada uma mais um navio misto, UIGE e NIASSA. 
Só em 1957 é que a CNN e a CCN resolveram finalmente seguir as orientações do Governo, encomendando os paquetes PRÍNCIPE PERFEITO e INFANTE DOM HENRIQUE, que foram construídos, respectivamente, em Inglaterra e na Bélgica e fizeram as viagens inaugurais a Angola, África do Sul e Moçambique em Junho e Outubro de 1961. 

Navio de passageiros e carga NIASSA (1955-1979)


O caso da encomenda dos paquetes da linha de África reflecte o grande problema de sempre da Marinha de Comércio portuguesa: prudência excessiva dos armadores, pouco dispostos a correrem riscos, preferindo viver confortavelmente de tráfegos protegidos por reserva de bandeira e outros instrumentos proteccionistas do Estado. Mesmo no pós-guerra, período áureo da indústria de transportes marítimos portugueses, sobressaia essa limitação. Neste caso dos paquetes, perderam-se perto de 10 anos e os navios acabaram por operar apenas durante 14 anos. 
Outro problema significativo foi o do transporte de passageiros para a Madeira e Açores, servido então por navios ultrapassados tecnicamente, dado que a Empresa Insulana não chegou a mandar construir os dois paquetes de 4.500 toneladas de porte considerados no Despacho 100: a questão prolongou-se até 1959, quando foi finalmente mandado construir na Dinamarca o paquete FUNCHAL, que entrou ao serviço em Novembro de 1961. 
Diversas outra iniciativas propostas pelo Ministro Américo Thomaz na década de 1950, como o estabelecimento de serviços de passageiros à volta de África e de uma linha Lisboa – Nova Iorque, não teriam concretização. Entretanto em 1958 o impulsionador do Despacho 100 passou a ocupar o cargo de Presidente da Republica e foi substituído pelo Almirante Fernando Quintanilha na pasta da Marinha, abrandando a pressão governamental no sentido de continuar o desenvolvimento da Marinha de Comércio. 
Entre 1958 e 1968 o crescimento da frota foi mais lento, limitado aos paquetes já referidos e a alguns navios de carga, como o LOBITO de 1959, o PONTA GARÇA de 1960 e o BEIRA de 1963, cujas construções foram financiadas ao abrigo dos planos de fomento. 
A frota de petroleiros continuou a desenvolver-se em tonelagem e número de navios, e em Março de 1960 foi constituída a Sacor Marítima, companhia armadora especializada na operação de navios-tanques vocacionados para o transporte de produtos refinados e gás, que veio a ter uma certa importância, desenvolvendo frota própria com navios especializados durante os 50 anos em que exerceu actividade armadora. 

PRÍNCIPE PERFEITO (1961-1976), o maior dos navios de passageiros 
da antiga Companhia Nacional de Navegação


O último navio da frota desta empresa, o butaneiro GALP LISBOA, de 1984, foi vendido em 2009, passando a Sacor Marítima a operar exclusivamente com navios estrangeiros, afretados a tempo ou à viagem. 
Os anos sessenta do século XX trouxeram uma verdadeira revolução aos transportes marítimos, com a especialização dos navios e a contentorização progressiva das cargas. 
Esta tendência começou a manifestar-se em Portugal de forma tímida. Em 1964 a Sociedade Geral adquiriu um primeiro navio graneleiro para transporte de cereais, o MONCHIQUE ex-BORNES, e em 1967 converteu-se o cargueiro COLARES em navio-frigorífico para transporte de peixe. A tendência para a especialização continuou em 1968 com a entrada em serviço dos primeiros butaneiros e de navios tanques para transporte de vinho a granel. 
Em 1966 foram adquiridos a Israel os dois últimos paquetes a integrar a frota portuguesa, os gémeos AMÉLIA DE MELLO e ANGRA DO HEROÍSMO, bons navios de 10.000 toneladas de arqueação bruta equipados com turbinas a vapor e com capacidade para 320 passageiros, comprados respectivamente pela Sociedade Geral e Empresa Insulana, e utilizados nas linhas de Cabo Verde e Angola, e Madeira e Açores. 
O esforço militar de defesa do Ultramar a partir de 1961 encontrou na Marinha de Comércio um vector fundamental, com a utilização permanente de diversos navios de passageiros no transporte de tropas e material de guerra, o mais importante dos quais foi o VERA CRUZ. 
Para apoiar a indústria naval, o Governo impôs sempre que possível tecnicamente que os navios de comércio fossem construídos em estaleiros nacionais, em Lisboa (estaleiro da CUF – Lisnave e Arsenal do Alfeite), Viana do Castelo, São Jacinto e Mondego. 
Na década de sessenta sairam dos nossos estaleiros alguns bons navios, como os petroleiro GERÊS (Alfeite) e LAROUCO (Lisnave), os cargueiros LOBITO, PONTA GARÇA, PORTO e MALANGE (Viana), ou os bananeiros MADEIRENSE e FUNCHALENSE (S. Jacinto), mas o ritmo de construção permitiu apenas um crescimento muito ligeiro da actividade. 
Em 1968 o Almirante Manuel Pereira Crespo foi empossado na pasta da Marinha, numa fase em que a frota de comércio caminhava para a obsolescência em bloco, com a maioria dos navios do tempo do Despacho 100 a chegar aos 20 anos de idade. 
Sem o carisma paternalista associado ao Almirante Thomaz, Pereira Crespo tornou-se rapidamente um entendido nos assuntos da Marinha Mercante, imprimindo ao sector uma nova dinâmica de renovação e crescimento. 
Uma das primeiras medidas de fundo tomadas foi a de propor a reestruturação das grandes empresas armadoras em dois grupos, a Companhia Nacional de Navegação, que absorveu a frota e serviços da Sociedade Geral por fusão com esta em 1972, e a Companhia Portuguesa de Transportes Marítimos (CTM), que resultou da fusão em Fevereiro de 1974, da Companhia Colonial de Navegação com a Empresa Insulana de Navegação. 
A Insulana havia sido vendida pela família Bensaude ao Grupo Tráfego e Estiva em 1970, após o que recebeu autorização do Governo para diversificar a actividade, expandindo a frota e serviços com a abertura de carreiras regulares para África e a reconversão do paquete FUNCHAL para cruzeiros turísticos. 
Paquete FUNCHAL, único navio que resta da antiga frota portuguesa, que se encontra imobilizado em Lisboa por ter falhado o projecto lançado em 2013 pela Portuscale Cruises 
apoiado pelo Montepio

O Ministro Pereira Crespo procurou acelerar a internacionalização da actividade dos transportes marítimos portugueses, em resultado do que se inauguraram novos serviços ligando o Norte da Europa e o Mediterrâneo a Angola e Moçambique, e entre Angola, os Estados Unidos e o Canadá. Na cabotagem europeia expandiu-se a rede de serviços regulares entre Lisboa e Leixões, o Mediterrâneo e o Norte da Europa, sendo introduzidos os primeiros porta-contentores em 1972. Ainda no campo da navegação especializada, refira-se a constituição de novas empresas, como a ECONAVE, a TRANSFRIO, a TRANSFRUTA, a TRANSNAVI e a SOFAMAR, destinadas ao transporte de contentores, de carga frigorífica e cargas sólidas a granel. 
O Grupo SG / CNN procurou expandir as suas linhas regulares, passando a operar para os Estados Unidos e Brasil, ao mesmo tempo que em 1971 constituiu empresas associadas em Luanda e Lourenço Marques, que passaram a assegurar os serviços locais de cabotagem e a participar nas carreiras de longo curso com os navios N'GOLA e PORTO AMÉLIA registados em Luanda e Lourenço Marques, respectivamente. 
O ano de 1968 marcou o início do declínio da frota de navios de passageiros, compensada por nova renovação da frota de cargueiros, recorrendo-se em especial à compra de navios recentes em segunda mão, no total de 70 navios até 1974, incluindo construções novas. Um sector que cresceu acima da média mundial neste período foi o dos navios petroleiros, com a SOPONATA a reequipar a frota com 4 navios de 135.000 toneladas DW e a avançar com a construção de 3 gigantes de 323.000 toneladas de porte. 
Entretanto prosseguia a venda da maior parte dos navios de passageiros em 1972-1974, e dos cargueiros do Despacho 100 mais antigos. 
Um factor que contribuiu para o abate dos paquetes foi a redução dos fretamentos para transporte de tropas, reduzidos a viagens à Guiné a partir de 1972, por o movimento de militares se ter passado a fazer por via aérea, na sequência da compra de 2 Boeing 707 pela Força Aérea Portuguesa. Ainda se considerou a adaptação de um ou outro navio para cruzeiros, mas apenas o FUNCHAL viu concretizada tal transformação. 
Marco importante neste período de ressurgimento da Marinha de Comércio portuguesa foi registado a 21 de Maio de 1973 quando a frota ultrapassou pela primeira vez 1 milhão de toneladas de arqueação bruta, na sequência da entrega nesse dia à SOPONATA, do navio-tanque MARÃO. 
Ainda em 1973 foram inauguradas as novas instalações da Escola Náutica, em Paço D'Arcos, com instalações modelares, o que permitiu a sua transferência da rua do Arsenal, no Ministério da Marinha. 
Infelizmente na mesma altura começaram a surgir factores negativos, a começar pela primeira crise energética, seguida, em Abril de 1974 pela mudança de regime em Lisboa, entrando-se num período de agitação política e social que afectou muito negativamente a Marinha de Comércio nacional.  frota.
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DESPACHO 100 HÁ 62 ANOS

Há oito anos, em Agosto de 2007 recordei a publicação do DESPACHO 100 nos termos que entretanto recordo: "Há exactamente 62 anos, o então Ministro da Marinha do Governo de Salazar, Comandante Américo de Deus Rodrigues Thomaz assinou o seu Despacho nº 100, em 10 de Agosto de 1945. Este documento serviu de base à reconstrução da frota de comércio nacional, que então atravessou um período de desenvolvimento inédito entre nós."
Foi o "Regresso ao Mar", muito divulgado pelo regime do Estado Novo, que infelizmente não tem tradução nos dias de hoje, cuja realidade se define na expressão bem humorada DESPACHO ZERO proferida pelo Dr. Alberto João Jardim na inauguração, em Dezembro de 2006, do porta-contentores MADEIRENSE 3.

O então capitão-tenente Armando de Roboredo escreveu logo em 1947, a propósito do DESPACHO 100 que "nunca será de mais encarecer o actual Títular da Pasta da Marinha, (Américo Thomaz), pois esse despacho e os subsequentes foram a aurora resplandecente dos belos dias que se antevêem para a Marinha Mercante Nacional". Foram de facto belos dias. Belos eram os navios, mas foi-se tudo num fado triste da desmaritimização nacional que tem vingado nos últimos anos em Portugal.
Nota: já fui insultado publicamente ao elogiar a obra do Ministro da Marinha Américo Thomaz, no decurso de palestras sobre a Marinha Mercante em Portugal e a sua história. Não sou cultor do Passado nem do Estado Novo, mas acredito na Justiça e o Ministro prestou grandes serviços ao País. Pena não ter tido continuadores à altura.
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Wednesday, August 12, 2015

Book AZORES PASSENGER SHIPS / PAQUETES DOS AÇORES


Se ainda não tem o seu exemplar de PAQUETES DOS AÇORES aproveite esta promoção especial comemorativa dos 70 anos do DESPACHO 100...
- Special offer: buy your copy of AZORES PASSENGER SHIPS and get 12 post cards of Portuguese Passenger Liners valued at €18.00 free. A magnificent book with the history of Empresa Insulana passenger and mail ships 1871 to 1975, including their final flagship FUNCHAL plus countless passenger ships including many British, European and American liners that cruised to Azores waters over the years

PAQUETES DOS AÇORES é um dos mais populares livros de LUÍS MIGUEL CORREIA, esta semana com uma promoção especial: adquira o seu exemplar e receba grátis uma colecção de 12 postais de navios de passageiros portugueses editados pela EIN-Náutica, no valor de €18,00 (postais dos navios QUANZA, ANGOLA, MOÇAMBIQUE, INDIA, TIMOR, PRINCIPE PERFEITO, CARVALHO ARAÚJO, ANGRA DO HEROÍSMO, FUNCHAL, SERPA PINTO, VERA CRUZ e conjunto de cinco paquetes da CCN no cais da Rocha em Abril de 1962.

Order your copy of AZORES PASSENGER HIPS this week and get a series of 12 post cards of Portuguese liners valued at €18.00 (Post cards of QUANZA, ANGOLA, MOÇAMBIQUE, INDIA, TIMOR, PRINCIPE PERFEITO, CARVALHO ARAÚJO, ANGRA DO HEROÍSMO, FUNCHAL, SERPA PINTO, VERA CRUZ and aerial view of Rocha passenger ship terminal in Lisbon April 1962 with 5 CCN liners alongside).
Título do livro / Book title: PAQUETES DOS AÇORES / Azores Passenger Ships. Colecção / Series: PORTUGAL MARÍTIMO. Autor / Author: Luís Miguel Correia. Formato / Size: A4 landscape - 210 x 295 mm. Capa dura com sobrecapa / hardback cover with dustjacket. 170 Páginas / pages. 252 Fotos / Photos , textos em português e inglês / English and Portuguese text, impressão a 5 cores / printed in 5 colours. ISBN: 978-972-8536-16-9. Preço / Price: €39,90 (IVA / VAT tax 6% incluído) + P&P €5,00. Encomendas / orders pelo / by e-mail to linerbooks@gmail.com
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Friday, August 07, 2015

Cruzeiro no Tejo

Com o FUNCHAL a hibernar por desmaritimização na Outra Banda mais propriamente na Margueira, cruzeiros em português e no Tejo só mesmo de cacilheiro ou derivados, e neste campo o S. PAULUS é o campeão da regularidade com diversas saídas diárias do Terreiro do Paço. É aproveitar este an por quem gosta, sabe-se lá o que lhe vai acontecer para o ano. O seu irmão TRAFARIA PRAIA, por exemplo está parado no Seixal, nem o estatuto de obra de arte o parece salvar. Aproveitem o S. PAULUS e façam um passeio no último cacilheiro alemão de Lisboa.
Fotografias do S. PAULUS a navegar no Tejo registadas a 5 de Julho de 2015 por Luís Miguel Correia. 
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Monday, August 03, 2015

Escalas de navios de cruzeiros em Lisboa

Durante o mês de Agosto estão previstas em Lisboa 19 escalas de navios de passageiros em viagens de cruzeiro efectuadas por 17 navios: AIDASOL, AZURA, ANTHEM OF THE SEAS, BALMORAL BLACK WATCH, COSTA MAGICA CRYSTAL SERENITY, DISNEY MAGIC INSIGNIA ORIANA, SEA CLOUD II, SERENISSIMA, SEVEN SEAS MARINER, TERE MOANA, VENTURA, VIKING STAR e VOYAGER. De referir que os paquetes AZURA e COSTA MAGICA fazem cada um duas escalas.
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Tuesday, July 28, 2015

BRITANNIA in Lisbon once again

The new British cruise ship BRITANNIA is in Lisbon once again and arrived early in the morning, at about 7 AM in very good summer light as registered in some of my photographs.
Copyright photographs of BRITANNIA by Luís Miguel Correia taken in Lisbon on 28 July 2015.
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Friday, July 24, 2015

CANBERRA at Gadani Beach, Pakistan ready to be broken up

P&O famous liner and cruise ship CANBERCANBERRA ready for scrapRA f 1961 ready to be broken up in Gadani Beach, Pakistan, where she arrived in October 1997:

https://www.youtube.com/watch?v=tV4-6aTgmL0
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Thursday, July 23, 2015

NRP BÉRRIO na BNL

Um navio bonito, o nosso abastecedor NRP BÉRRIO fotografado há dias na Base Naval de Lisboa.
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Grimaldi Lines em Lisboa


Cargueiro italiano GRANDE SENEGAL atracado ao cais de Santa Apolónia a 8 de Julho de 2015. Os navios de carga já tiveram formas mais elegantes, mas os tempos são de máxima eficiência ao mais baixo custo e o resultado são estes navios. Ao fundo, escondido na Matinha o paquete PORTO.

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