Paquete FUNCHAL revisitado

Atracado ao Cais da Pedra, em Santa Apolónia, vestido todo de branco fantasmagórico, o velho Paquete FUNCHAL é um testemunho silencioso de outros tempos, muito diferentes. Começou como belo príncipe da Dinamarca, construído em 1959-1961 em Elsinore, para a ilustre Empresa Insulana de Navegação e chegou a Lisboa pela primeira vez em outubro de 1961. Fez centenas de viagens à Madeira, Canárias, Açores, a todos encantou, com as suas linhas modernas, interiores confortáveis e bonitos, andamento rápido. Em 1973 iniciou vida nova, dedicada agora a cruzeiros internacionais, e conheceu novos armadores: em 1974, a CTM, sucessora da Insulana, em 1985 a Arcália Shipping e Classic International Cruises, depois, em 2013 a Portuscale Cruises.

Está imobilizado no Tejo desde 2015, já pertenceu a interesses ingleses e, depois, a americanos. Aguarda o que aí possa vir, tisnado de ferrugem superficial e velado por alguns tripulantes fiéis. 

Fotografias de Luís Miguel Correia a 1 de março de 2026.

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MONTE BRASIL a carregar em Santa Apolónia

Porta-contentores MONTE BRASIL, a carregar no terminal de Santa Apolónia, para mais uma viagem aos Açores. Fotografia registada a 1 de Março de 2026. 

O MONTE BRASIL foi o primeiro navio construído de raiz para a Transinsular, construído em Hamburgo pelo famoso estaleiro JJ Sietas e entregue em 1994, numa altura em que a Transinsular pertencia ao armador belga CMB.

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Paquete TIMOR (1951-1974)

O paquete TIMOR, tal como o seu irmão gémeo ÍNDIA, foi construído em Sunderland, para a carreira do Oriente da Companhia Nacional de Navegação. Esta carreira foi estabelecida na sequência do Despacho 100, de 10 de agosto de 1945, tendo sido inaugurada em 1952 pelo ÍNDIA e mantida regularmente até 1974. 

Até 1962 a carreira tinha início em Hamburgo, escalas em Roterdão e Londres, Leixões e Lisboa, após o que se seguia a travessia do Mediterrâneo, canal do Suez e Mar Vermelho com escala em Aden e Mormugão, no Estado da Índia Portuguesa. Anualmente, quatro viagens eram prolongadas da Índia ao Extremo Oriente, com escalas em Singapura, Hong Kong, Macau e Dili. Com a tomada da Índia, a 18 de dezembro de 1961, os navios deixaram de ir ao Norte da Europa, passando a iniciar as viagens em Lisboa.

O TIMOR entrou ao serviço em 1951 e, além da linha do Oriente, foi utilizado nas carreiras de África e em alguns fretamentos militares, no transporte de tropas e material de guerra. A partir de 1967, com o encerramento do Canal do Suez, passou a seguir para o Oriente pela rota do Cabo, agora com escalas em Angola e Moçambique. Completada a última viagem a Dili em Lisboa, em julho de 1974, o TIMOR foi vendido à companhia Guan Guan Shipping, de Singapura, que, em 1971, já tinha adquirido o ÍNDIA, tendo ambos os paquetes feito viagens entre Singapura e a China, até serem vendidos para sucata, em 1977 e 1984.

Com 131 m de comprimento ff, o TIMOR tinha 7656 toneladas de arqueação bruta e lotação para 387 passageiros e 120 tripulantes. A propulsão era assegurada por 2 motores diesel Doxford com 5750 bhp. O navio tinha 2 hélices e uma velocidade de 15 nós. Com bandeira de Singapura o TIMOR navegou com o nome KIM ANN e o ÍNDIA como KIM HOCK.

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Um navio de sonho: o FRANCE de 1962

Esta fotografia do paquete FRANCE simboliza toda a beleza e harmonia do maior navio de passageiros construído na década de 1960. Foi feita ao largo da ilha de Cowes  no ano de 1962, por um dos fotógrafos da família Beken, três fotógrafos de marinha de três gerações, quase tão famosos como o navio.

O FRANCE foi construído em St. Nazaire para fazer a carreira Le Havre - Southampton - Nova Iorque da Cie Génerale Transatlantique substituindo os paquetes ILE DE FRANCE e LIBERTÉ, embora a sua construção tivesse tido um significado mais profundo: o FRANCE foi um verdadeiro símbolo do renascimento da França depois da Segunda Guerra Mundial e o digno sucessor do NORMANDIE de 1935. 

A sua curta história, de apenas 12 anos a navegar com as cores francesas, confirma que este navio absolutamente magnífico foi construído demasiado tarde , tal como os nossos paquetes INFANTE DOM HENRIQUE e PRÍNCIPE PERFEITO.

Podia acrescentar muito mais acerca do FRANCE, mas recomendo, para quem queira saber mais, a consulta, ou compra, do meu livro SS FRANCE of 1962 / SS NORWAY of 1979, feito em parceria com William H. Miller. Ver aqui...

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Mudança de imagem da Transinsular

A Transinsular anunciou recentemente uma mudança nas suas cores e na imagem oficial, e a primeira tradução dessa mudança surge nos novos contentores frigoríficos, um dos quais fotografei há dias em Santa Apolónia. 

A ideia é a nova imagem ser aplicada gradualmente nos navios à medida que estes são submetidos a reparações e manutenção técnica. 

No dia 1 de março o porta-contentores MONTE DA GUIA entrou na Doca 1 do estaleiro da Rocha, onde se encontra em reparação. Vamos esperar para ver se a chaminé recebe o novo emblema e de que forma. Refira-se que é a terceira vez que a Transinsular altera a sua imagem institucional desde que foi constituída em 1984.

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Breviário do Tejo (creme ou branco?)

Creme ou branco, qual a cor mais adequada para a pintura dos castelos, superstruturas, mastros e aparelhos de carga dos navios? A resposta mais óbvia será uma questão de gosto, mas pode ter raiz económica, pois as tintas não têm todas o mesmo custo.

Há dias observei a pintura da superstrutura do rebocador PORTUGS SINES a ser  mudada de creme para branco, substituindo a cor creme do tempo da Svitzer. Em janeiro de 1972 apreciei operação idêntica em diversos navios da Sociedade Geral, quando integraram a frota da Companhia Nacional de Navegação.

Curiosamente, na década de mil novecentos e cinquenta do século XX, os navios da Nacional passaram por um período curto em que tiveram as superstruturas cremes e os mastros castanhos, à semelhança dos navios da Sociedade Geral. Foi uma consequência da compra gradual, por parte de interesses ligados à CUF, das ações da Nacional, que trouxe esta importante companhia de navegação para a esfera do Grupo CUF, e foi imposto o creme nos navios da Nacional por ser uma cor mais barata. Era mais económica de facto, mas esteticamente menos conseguida, nada beneficiando o aspeto geral e a imagem dos navios, pelo que a opção pelo creme acabaria revertida no princípio da década seguinte. 

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Paquete CARVALHO ARAÚJO no Funchal

Paquete português CARVALHO ARAÚJO a atracar no Funchal, na manhã de 27 de fevereiro de 1967, em viagem de Lisboa para os Açores. Fotografia de Rui Teixeira da Costa, podendo-se observar ao fundo o navio de passageiros sueco PRINS HAMLET, a chegar de Las Palmas, em cruzeiro. O CARVALHO ARAÚJO fez a carreira das Ilhas de 1930 a 1970.

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Recordando o n/m BELAS, da Sociedade Geral

A Sociedade Geral mandou construir vinte navios para renovação e expansão da sua frota após a Segunda Guerra Mundial, incluindo dez grandes cargueiros encomendados em Sunderland, dos quais seis da classe A (ALCOBAÇA, ALENQUER, ALMEIRIM, AMBRIZETE, ANDULO e ARRAIOLOS), de 9000 TDW, e quatro da classe B (BELAS, BORBA, BRAGA e BRAGANÇA), de 7000 TDW, todos entrados ao serviço em 1948 e 1949.

O AMBRIZETE e o ANDULO foram destinados desde o início para uma carreira mensal para Angola. Mais tarde, os gémeos da classe B operaram na linha Norte da Europa - Matadi - Angola, inaugurada em 1954. O ANDULO afundou-se em 1965 ao largo Cabo de São Vicente, após abalroamento, e o BRAGA incendiou-se e perdeu-se em 1977, já integrado na frota da Companhia Nacional. O BELAS foi o último da classe B a ser vendido, a interesses gregos, também em 1977.

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RMS OLYMPIC (1911-1935)

                                                                                            

Aspeto do navio de passageiros inglês RMS OLYMPIC, da companhia White Star Line, o primeiro,  de três navios idênticos construídos em Belfast, OLYMPIC, TITANIC e BRITANNIC.

O OLYMPIC entrou ao serviço em 1911 e navegou durante 24 anos, tendo sido vendido para a sucata em 1935. 

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N/M FUNCHALENSE 5

Navio de carga FUNCHALENSE 5, da GS Lines, entrando em Lisboa, carregado, para fazer bancas, procedente de Leixões e com destino a Ponta Delgada, Açores, fotografado a 17 de fevereiro de 2026. Curioso o "contentor / casa" estivado junto à segunda grua. 

O FUNCHALENSE 5 apresenta um nome tradicional utilizado em navios da marinha mercante portuguesa, mais propriamente da Empresa de Navegação Madeirense e do Grupo Sousa, desde 1927. As histórias de todos estes navios estão disponíveis no meu livro Empresa de Navegação Madeirense 1907-2007, que recomendo, e foi um dos livros que mais gostei de fazer, talvez pela minha ligação à Madeira e aos bananeiros MADEIRENSE de 1962 e FUNCHALENSE de 1968, verdadeiros "iates" de carga e passageiros. Nos meus tempos de criança e jovem, ir ver o MADEIRENSE sair da doca de Alcântara aos sábados de manhã, ou no dia seguinte, assistir à chegada do outro navio da empresa, o FUNCHALENSE, era simplesmente delicioso. Estes navios operavam em paralelo com duas unidades da Empresa Insulana, os gémeos GORGULHO e MADALENA, um pouco maiores e também com alojamentos para 12 passageiros. Realidades de outros tempos.

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Da Rocha a Alcântara a partir do estaleiro a 3 de abril de 1972

A minha paixão de sempre por navios e ambientes marítimos, leva-me a aprofundar o saber pelas formas mais diversas. Uma das atividades prediletas é datar fotografias, investigando os navios presentes em determinada imagem, começando pela identificação destes e cruzando as informações diversas a que tenha acesso. 

Esta fotografia foi tirada a 3 de abril de 1972, de cima de um dos guindastes do estaleiro da Rocha, então gerido pela Lisnave. Mostra em primeiro plano o navio de carga geral francês VAUCLUSE, da companhia Messageries Maritimes, em processo de alongamento do casco (jumboizing), com uma nova secção de 18,1 metros, acrescentando ao navio um porão preparado para transportar 44 contentores de 20 pés. A Lisnave fez inúmeras reconversões de navios deste tipo, no caso do VAUCLUSE, a reparação decorreu na Rocha, de 23 de março a 26 de abril de 1972, tendo a secção do casco sido construída previamente. 

À roda do VAUCLUSE sobressaem o porto de Lisboa, da Rocha a Alcântara e a doca do mesmo nome. Da esquerda para a direita, vê-se quase escondido antes do edifício da Gare Marítima da Rocha, o paquete norueguês BLACK PRINCE, numa das suas escalas quinzenais, em cruzeiro procedente de Roterdão, e com destino à Madeira e Canárias. Com a proa "junto" ao pilar norte da ponte, destaca-se o paquete INFANTE DOM HENRIQUE, junto aos edifícios e cais privativos da Companhia Colonial, observando-se junto à Gare de Alcântara, os paquetes ingleses BRASIL STAR e ORSOVA, o primeiro numa das suas derradeiras viagens, vindo de Londres, rumo à América do Sul, o segundo procedente da Austrália, para Southampton. Foram ambos para a sucata, na Formosa, em 1972 e 1973. 

Dentro da doca de Alcântara, consigo identificar o paquete FUNCHAL, em preparativos para a viagem presidencial ao Brasil, que este navio efetuou de 10 de abril a 10 de maio de 1972. Pela popa do FUNCHAL está o MADEIRENSE de 1962, que mal se vê, e ao fundo, junto ao topo poente da doca, estão atracados os cargueiros SETE CIDADES, da Empresa Insulana, e CABO VERDE, da Companhia Nacional. Junto à ponte giratória da Rocha, podem observar-se os rebocadores SERRA DE SINTRA e CABO DE SINES, atracados de braço dado. 

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Alguém se lembra do DRAGON em Lisboa?

Na década de 1960 do século passado, deu-se na Europa um grande desenvolvimento associado aos navios de passageiros e carga rodada, vulgo Passenger Car Ferries, que alargaram a sua esfera de ação para viagens de distância média, ligadas a mercados turísticos, o que colocou o Porto de Lisboa na rota deste tipo de navios entre 1966 e 1975.

O Porto de Lisboa criou condições para receber estes navios, com a instalação, junto à Gare Marítima de Alcântara de uma ponte-cais para ferries então conhecida como terminal Car-Ferry. 

O primeiro cruise ferry a vir a Lisboa com regularidade, de junho a novembro de 1966, foi o navio norueguês SUNWARD, do armador Kloster, construído expressamente para ligar Southampton a Lisboa e Gibraltar. Este navio foi reposicionado em Miami em dezembro de 1966, dando início à operação da Norwegian Caribbean Lines, atual NCL, e ao crescimento continuado do mercado de cruzeiros nos Estados Unidos. 

A Normandy Ferries aproveitou a vaga deixada pelo SUNWARD e iniciou, em 1968, uma carreira entre Southampton, Lisboa e Casablanca, com o navio LEOPARD, de bandeira francesa, acabado de construir em Nantes, com o qual alternou séries de viagens com o seu irmão inglês DRAGON. O sucesso foi significativo, levando à introdução, em 1971, de um navio maior, o EAGLE, que se tornou uma presença frequente e muito apreciada em Lisboa, até ser vendido, de forma inesperada, em outubro de 1975, aos franceses da companhia Paquet.

Por volta de 1970, o armador português Sociedade Geral considerou a compra de um navio deste tipo para uma carreira Amesterdão - Lisboa, que não se chegou a concretizar apesar de se ter feito aprovar legislação de enquadramento turístico para o projeto.

Fotografia do DRAGON em Southampton, vendo-se à esquerda, a proa de um dos cruise ferries da Swedish Lloyd utilizados igualmente com sucesso numa linha Southampton - Bilbao, o PATRICIA ou o HISPANIA.

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Paquetes da carreira de África: o RMS "EDINBURGH CASTLE" (1948-1976)

Fotografia do final da década de 1960, do "Royal Mail Steamer" EDINBURGH CASTLE de 1948, a largar de Cape Town, num quadro pictórico de uma beleza inexcedível: a forma elegantíssima do casco com 228 metros de comprimento, de que se destaca a popa de cruzador, no melhor estilo dos grandes paquetes construídos em Belfast no famoso estaleiro Harland and Wolff; a pintura do casco com cor alfazema, a chaminé vermelha com tope preto envolta em fumo negro denso - de quando os navios fumavam com descontração - e a bandeira azul à popa, "the Blue Ensign" alusiva ao facto de o comandante do navio ser oficial da reserva naval de Sua Majestade a Rainha.

O EDINBURGH CASTLE foi lançado à água a 16 de outubro de 1947 e entregue à Union-Castle Line em novembro do ano seguinte, como substituto de tonelagem afundada durante a Segunda Guerra Mundial. O navio fez a carreira regular entre Southampton e os portos principais da África do Sul de dezembro de 1948 até 1976, quando foi vendido para desmantelar na Formosa. 

Com 28 705 toneladas de arqueação bruta e lotação para 755 passageiros e 400 tripulantes, o EDINBURGH CASTLE estava equipado, com turbinas a vapor que desenvolviam a potência de 35 000 SHP, 2 hélices e tinha a velocidade de cruzeiro de 22 nós. Além de passageiros, o navio transportava correio e carga em grande quantidade. 

A travessia de Southampton para Cape Town demorava 11 dias e incluía escalas no Funchal ou em Las Palmas, portos onde os paquetes da companhia Union-Castle eram conhecidos como "os navios do Cabo". Na Madeira dizia-se que se podiam acertar os relógios com a chegada destes navios, tal o rigor com que se cumpriam os horários.

Ao fim de 125 anos, a carreira postal da Union-Castle terminou em 1977, com a venda dos últimos paquetes e navios-correio, vítimas do chamado progresso, o aumento dos custos de exploração, nomeadamente o combustível, a concorrência das linhas aéreas, equipadas com aviões Boeing 747, e o início da contentorização - foi o final de uma época que deixou saudades.

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Paquetes da carreira de África: o CITY OF DURBAN (1954-1971)

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Entre os navios de passageiros britânicos operados nas linhas Europa - África depois da Segunda Guerra Mundial, destacaram-se quatro paquetes mistos da companhia Ellerman, de Londres, construídos em Newcastle, pelo estaleiro Vickers-Armstrongs (construções 120 a 123): CITY OF PORT ELIZABETH, CITY OF EXETER, CITY OF YORK e CITY OF DURBAN, e introduzidos na carreira Londres - África do Sul - Moçambique em 1953 e 1954. 

Eram navios muito bonitos, com 165 metros de comprimento, arqueação bruta de 13 300 toneladas, porte bruto de 11 400 toneladas, velocidade de serviço de 16 nós, equipados com motores Doxford e 2 hélices. Transportavam 107 passageiros de primeira classe, que dispunham de alojamentos e espaços públicos de grande qualidade. 

Estes navios ligaram Londres aos portos sul-africanos e ainda a Lourenço Marques e Beira, em viagens regulares, até serem vendidos em 1971 ao armador grego M. Karageorgis.

A fotografia mostra o CITY OF DURBAN a entrar em Cape Town em 1970, sendo visíveis a elegância do navio e o cuidado com que se mantinha a apresentação, sempre bem pintado.

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Paquete SANTA MARIA

Em 1961, o paquete SANTA MARIA era o mais moderno e, de alguma forma, o melhor paquete português, a par do seu irmão gémeo VERA CRUZ, um ano mais antigo, sendo ambos o orgulho da frota da Companhia Colonial de Navegação e da Marinha Mercante nacional, navios de prestígio e muito préstimo nas linhas regulares de Lisboa para o Brasil e a América Central, carreiras iniciadas pela CCN em 1940 e 1953, respetivamente.

Habitualmente era o SANTA MARIA a fazer a carreira da América Central, com largadas de Lisboa, escalas em Vigo, Funchal e Tenerife, atravessando depois o Atlântico rumo a La Guaira, Curaçau e Port Everglades. Estas viagens redondas demoravam 28 dias, e eram completadas 10 ou 11 anualmente. 

A bordo do SANTA MARIA navegavam dois mundos, passageiros de primeira e segunda classes, e emigrantes na terceira. Os emigrantes eram portugueses e espanhóis. 

Nas classes superiores, viajavam diversas nacionalidades, com portugueses, venezuelanos, norte-americanos e holandeses em destaque. Nas Américas, o porto de escala mais importante do SANTA MARIA era La Guaira, na Venezuela, e o mais prestígiado era Port Everglades, na Florida.

Pelas 18 horas de 9 de janeiro de 1961, o SANTA MARIA largou do cais da Rocha, no porto de Lisboa, para mais uma viagem, que, na madrugada de 22 de janeiro, tomaria um rumo inesperado.

Um grupo de "Dons Quixotes" portugueses e galegos residentes na Venezuela, de entre os quais se destacava o capitão Henrique Galvão, "namoravam" há já alguns meses o SANTA MARIA, nas suas passagens por La Guaira, o objetivo era apoderarem-se do navio com um golpe de mão ousado, mas as dificuldades iam adiando a "Operação Dulcineia", até que, a 22 de janeiro, horas depois de o paquete ter largado de Curaçau com destino à Florida e a Europa, se deu o assalto ao SANTA MARIA, que mobilizou as atenções da opinião pública mundial durante as duas semanas seguintes.

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QUEEN ELIZABETH em Nova Iorque, 1955

Porto de Nova Iorque, verão de 1955: o maior paquete do mundo, o QUEEN ELIZABETH, da Cunard Line, manobra para atracar ao cais 90, no final de mais uma travessia transatlântica desde Southampton. No cais 88 pode ver-se a popa do ILE DE FRANCE. No cais 97 está atracado o BERLIN, antigo GRIPSHOLM de 1925, com o cargueiro ELYSIA da Anchor Line, no cais adjacente, e o paquete FRANCONIA, da Cunard, atracado ao cais 92.

Desde criança, este tipo de fotografias dos cais de Nova Iorque, cheios de paquetes, fascinava-me. Quando lá fui pela primeira vez e me apercebi da escala real do local, fiquei algo decepcionado e passei a admirar mais o meu Tejo com os seus horizontes largos e os seus cais, nada como conhecer o mundo para apreciar de forma justa o que é nosso.

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Estaleiro Harland & Wolff com o paquete TITANIC na carreira de construção

A Cunard Line destacou-se na carreira Inglaterra - Estados Unidos com a introdução, em 1907, dos famosos transatlânticos LUSITANIA e MAURETANIA, que, com as suas quatro chaminés e perfis icónicos, conquistaram a Flamula Azul, tornando-se os navios de passageiros mais rápidos do mundo, distinção que o MAURETANIA conservou até julho de 1929. 

Sensível à concorrência da Cunard, a empresa rival White Star Line apostou numa filosofia diferente, preterindo a grande velocidade em favor do conforto e das dimensões dos navios futuros, decidindo encomendar os maiores paquetes do mundo. 

Assim, a 17 de setembro de 1908, a White Star encomendou ao estaleiro Harland & Wolff, parceiro de longa data, a construção de dois navios para a linha de Nova Iorque, o OLYMPIC e o TITANIC, que entraram ao serviço em 1911 e 1912.

O TITANIC, que se pode ver na fotografia, na carreira de construção do estaleiro de Belfast, provavelmente em 1911, antes de ser lançado à água a 31 de maio de 1911, ficou tristemente célebre pelo seu naufrágio dramático, a 15 de abril de 1912, durante a viagem inaugural, de Southampton para Nova Iorque.

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n/m RUI DE PINA, ex-ALCOUTIM, ex-CASTORP

Em 1972, a Companhia Nacional de Navegação adquiriu na Alemanha dois navios de carga geral modernos, construídos em 1968 para a Lübeck Linee e embandeirados em portugueses no porto de Hamburgo em outubro de 1972, com os nomes ALCOUTIM (ex-CASTORP), e AMARANTE (ex-LÜBECK), que serviram a companhia até à triste liquidação em 1985, principalmente nas diversas carreiras de África.

O ALCOUTIM ainda se manteve ao serviço da marinha mercante portuguesa até 1987, navegando nos dois últimos anos com as cores da PORTLINE e o nome RUI DE PINA. Vendido ao estrangeiro, navegou com o nome SEA PRINCE e foi demolido no final de 1987. 

Na fotografia pode observar-se o navio na fase de transição da Nacional para a PORTLINE, ainda com a chaminé da CNN mas já com o nome atribuído pela PORTLINE.

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Cargueiro MOERDYK nas London Docks

O porto de Londres foi durante mais de um século um dos mais importantes do mundo, com as suas docas a perderem-se de vista e navegação intensa. Esta fotografia, de janeiro de 1970 mostra o cargueiro holandês MOERDYK, da companhia Holland America Line, atracado à Royal Albert Dock, numa das suas viagens regulares entre o Norte da Europa e a costa oeste da América do Norte,

Em 1973 este belo navio foi comprado pela Empresa Insulana de Navegação e passou a chamar-se H. CAPELO. / Texto e fotografia de Luís Miguel Correia - 5 de janeiro de 2026

NRP FIGUEIRA DA FOZ no Tejo

Nada melhor do que um passeio pela margem sul do Tejo, numa tarde com a melhor luz possível, e registar a aproximação de um navio da Marinha de Guerra Portuguesa, neste caso, o NPO NRP FIGUEIRA DA FOZ, o segundo dos patrulhas oceânicos da classe VIANA DO CASTELO. 

Estava posicionado para fotografar a passagem do paquete BALMORAL, na tarde de 13 de dezembro de 2025, e tive direito a brinde, com o FIGUEIRA DA FOZ a regressar à Base Naval de Lisboa, em missão SAR. 

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Porto do Funchal cheio de navios de cruzeiros

Vivi alguns anos no Funchal na década de 1960, onde aprendi a apreciar os navios. O ponto alto da maritimidade funchalense já era, na altura, a reunião de navios de passageiros em cruzeiros de Ano Novo, tal como hoje. Lembro-me do antigo HANSEATIC fundeado frente à Barreirinha, do SANTA MARIA atracado à cabeça do molhe da Pontinha, do FUNCHAL, que também era sempre presença obrigatória. Entre 1977 e 2014 fui muitas vezes ao Funchal, propositadamente para fotografar os paquetes dos dias 31 de dezembro e 1 de janeiro.

A tradição mantém-se, e hoje o porto do Funchal regista a presença de 12 paquetes, para satisfação local e gáudio de cerca de 20 mil passageiros. Os navios são cada vez de maiores dimensões, a crise dos cruzeiros decorrente da pandemia de 2020 eliminou quase todos os navios mais antigos e de menor tonelagem, mas a festa continua. Bom Ano de 2026 para todos.

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Inauguração do Paquete QUANZA de 1929

 

Notícias da visita do Presidente da República, General Óscar Fragoso Carmona, ao então novo paquete QUANZA, acabado de construir, em Hamburgo, para a Companhia Nacional de Navegação, publicadas no Diário de Lisboa.

O QUANZA foi o primeiro navio de passageiros novo adquirido pela Nacional, desde a tragédia do LISBOA em outubro de 1910. Com a renovação da frota a partir de 1946, o QUANZA seria o único dos paquetes da frota antiga da CNN a manter-se em serviço ativo com as novas unidades e navegou até 1968, tendo sido vendido para sucata no final desse ano e demolido em Espanha. Nos seus 39 anos de atividade, fez as carreiras de África, do Brasil, da América e viagens à Índia e Extremo Oriente, para além de diversos cruzeiros e viagens com tropas.

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Navios na Lisnave (Margueira)

Quando comecei a fotografar a navegação no porto de Lisboa, a partir de 1970, os estaleiros navais da Lisnave, tanto a Margueira como a Rocha, encontravam-se em plena pujança, contribuindo de forma determinante para a quantidade e diversidade de navios que demandavam o Tejo.

Talvez por achar que nada iria mudar para pior no que toca à reparação naval em Lisboa, não fotografei essa atividade tanto como gostaria, embora o tenha feito, como prova esta imagem de dois petroleiros da URSS em reparação na Margueira na década de 1980. 

Não me conformo com o vazio que o encerramento do estaleiro deixou e com o vandalismo absurdo com que tanta coisa tem sido destruída no antigo estaleiro. Portugal andou séculos literalmente a sonhar com a concretização do grande estaleiro naval do Tejo, e depois, foi o que sabemos.

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Viajar há 100 anos

Viajar acrescenta novas dimensões às vidas de cada qual. Gosto de viajar por mar. Comecei muito cedo. 

Provavelmente adquiri o fascínio pelos navios e pela vida marítima nessas primeiras viagens, nos paquetes VERA CRUZ e SANTA MARIA. 

Seguiram-se o FUNCHAL, o MADEIRENSE e o PÁTRIA, mas a partir de 1980, tenho alguma dificuldade em continuar a lista dos navios em que já viajei, de memória, sem uma cábula. 

Na primeira fase da minha vida, além destes navios, voei num hidroavião da companhia inglesa Aquila, com embarque em Cabo Ruivo (Lisboa), em 1958, e diversas vezes, nos Super Constellation dos Transportes Aéreos Portugueses (anos sessenta), ainda nos tempos em que uma viagem aérea era um luxo e um privilégio. Fazia-se toilette, o ambiente era requintado, o Aeroporto de  Lisboa era um local agradável. 

Há cerca de 100 anos, viajar por mar tinha duas facetas: o requinte e o luxo dos grandes paquetes, destacados no cartaz da French Line / Compagnie Générale Transatlantique, ou o ambiente austero, temperado pela esperança em vidas novas no Novo Mundo, sentido por milhares de emigrantes.

Hoje o mundo é cada vez mais de fazer de conta no que toca a viagens marítimas, os cruzeiros têm regresso marcado ao porto de partida, ou a qualquer outro com ligação à origem, viaja-se tanto por prazer como por aventura, e as opções são infindáveis. 

Claro que quem tiver imaginação pode sempre viajar no tempo ou pura e simplesmente sonhar.

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II Congresso Nacional da Marinha Mercante

Decorreu de 19 a 26 de novembro de 1958, nas instalações da Feira das Indústrias de Lisboa, o segundo congresso da Marinha Mercante, que contou com a participação de 600 congressistas. 

Na época, a  Marinha Mercante nacional era tida como uma das atividades económicas mais importantes do País e encontrava-se em desenvolvimento, com expansão da frota e serviços. 

Para assinalar o acontecimento, os CTT emitiram uma série de selos comemorativos do Congresso, que reproduzimos acima.

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BALMORAL de saída de Lisboa

Este sábado resolvi passear o olhar pelo Tejo. Estava previsto algum movimento de navios interessantes, o sol brilhava convidativo e posicionei-me de forma a registar a largada do paquete BALMORAL, navio que venho fotografando desde 1988, quando da sua introdução como CROWN ODYSSEY. Optei por procurar a fusão visual do navio com o casario de Lisboa, realçando a cumplicidade da navegação com o velho porto atlântico. 

O BALMORAL é um dos três paquetes utilizados atualmente pela companhia norueguesa Fred. Olsen Cruise Line em cruzeiros regulares a partir do Reino Unido. Com 37 anos de operação, o BALMORAL pode ser considerado um veterano, foi construído na Alemanha para a companhia grega Royal Cruise Line, como CROWN ODYSSEY e já esteve em Lisboa inúmeras vezes, com diversos nomes. Mantém um aspeto elegante, com linhas clássicas modernas típicas da segunda geração de navios de cruzeiros, introduzidos nas décadas de 1980 e 1990, de que já desapareceram alguns. As cores atuais da Fred. Olsen ajudam pelo bom gosto e harmonia.

Paquete BALMORAL fotografado a 13 de dezembro de 2025 por Luís Miguel Correia em Lisboa.

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Terminal de Cruzeiros de Lisboa a 13 de dezembro

Terminal de Cruzeiros de Lisboa a 13 de dezembro último, com dois navios de passageiros atracados e mais um a espreitar: o QUEEN VICTORIA, o BALMORAL, ambos em escalas de cruzeiros iniciados no Reino Unido, e ainda o FUNCHAL, envergonhado na sua camuflagem albina, imerso no silêncio das causas perdidas. Os navios dão vida ao porto e à cidade.

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O n/m ATLÂNTICO no Tejo

Aspeto do ATLÂNTICO a navegar no Tejo, ontem, 13 de dezembro de 2025, para atracar ao cais de Santa Apolónia.

Registei a passagem do navio de carga português mais recente - foi adquirido em setembro último pela GS Lines - precisamente enquadrado pela Baixa Pombalina, junto aos torreões e edifícios históricos do Terreiro do Paço, a que não falta agora a árvore de Natal, com o edifício da Marinha no seu azul erudito - a cor mais bonita - e o Castelo de São Jorge, quase escondido pela pujança do arvoredo lá em cima na colina mais nobre de Lisboa.

Nestes meses de dias mais curtos, não é fácil fotografar a navegar no Tejo o novo porta-contentores ATLÂNTICO, pois as suas escalas habituais aos sábados, vindo de Leixões e com destino ao Caniçal, concretizam-se com horas de entrada e largada impróprias para o tipo de fotografias que aprecio fazer: costuma chegar a Lisboa pelas 07:00 e largar pelas 24:00. Desta vez a chegada foi ao final da tarde, devido a efeitos da greve geral de 11 de dezembro, e aproveitei a oportunidade.

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