Os mais belos cargueiros portugueses

Conheci dezenas de navios de carga portugueses, alguns lindíssimos e volta e meia penso qual era o mais bonito. Habitualmente inclino-me para considerar o BEIRA de 1963 o mais elegante de todos, mas o NACALA, construído em Hong Kong em 1966 e comprado em 1968 não lhe ficava atrás em termos estéticos.

Os navios de carga da CNN tiveram as mesmas cores dos paquetes até 1970, isto é, chaminés pretas (adoptadas logo em 1880 quando da formação da Nacional), cascos cinzento claro e linha de água verde. Bela combinação de cores mas de difícil manutenção. Na imagem, pormenor do NACALA com as cores originais. Depois teve chaminé azul e casco preto, tendo acabado em Alhos Vedros com casco azul.

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Cia. Nacional liners ANGOLA and MOÇAMBIQUE

The beautiful Portuguese sister ships ANGOLA and MOÇAMBIQUE built in Newcastle in 1948 and 1949 for the Lisbon to the East Africa mail service.

Owned by Companhia Nacional de Navegação, those two handsome motor liners shared the mail service to Mozambique with the rival company Cia Colonial and their two liners PÁTRIA and IMPÉRIO, built by John Brown in Clydebank in 1947 and 1948.

The ANGOLA and MOÇAMBIQUE did also some cruises from Lisbon and a few trooping voyages in the sixties. The MOÇAMBIQUE was one of four Portuguese passenger liners that went to Carachi, Pakistan, in 1962 to transport home the Portuguese military traped by India following their occupation of Portuguese India in December 1961. They were withdrawn and scraped in Taiwan in 1974 and 1972.
Belíssimos paquetes, os gémeos ANGOLA e MOÇAMBIQUE, os últimos com estas designações que integraram a frota da Nacional. Foram construídos em Newcastle, em estaleiros diferentes, ao abrigo do programa de renovação da marinha mercante delineado pelo Despacho 100 do ministro Américo Tomás em 1945. Nas mãos de gregos, teriam navegado mais 20 anos a fazer cruzeiros com algumas modificações, mas a Companhia Nacional não se entusiasmou com os resultados dos cruzeiros que estes navios fizeram a partir de Lisboa, um pouco ao longo das suas carreiras, e acabaram os dois demolidos na Formosa, o MOÇAMBIQUE em 1972, o ANGOLA em 1974.
Tive o privilégio de ter conhecido muito bem estes paquetes e uma imensidão de outros navios portugueses.

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Sociedade Geral constituída há 100 anos

A Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes foi constituída há 100 anos, em Julho de 1919, por iniciativa de Alfredo da Silva, cujo dinamismo permitiu a criação e desenvolvimento da que seria por muito tempo a mais importante empresa de navegação portuguesa, detentora da maior frota. A SG comemorou os 50 anoso em 1969 mas pouco mais durou, dado que foi integrada na Companhia Nacional de Navegação a 1 de Janeiro de 1972, transitando a frota para a CNN.

Aúncios de saídas de navios da Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes relativas a Julho e Agosto de 1955.

Estes anúncios apenas referem as linhas regulares que nesta fase da vida da SG não eram muitas: antes de mais, a carreira de Cabo Verde e Guiné, com saídas regulares quinzenais de Lisboa, com os navios de passageiros e carga ALFREDO DA SILVA e ANA MAFALDA, com largadas do Tejo todos os dias 10 e 25 de cada mês. Estas viagens eram complementadas por outras com navios de carga sempre que as necessidades de transporte o tornavam necessário.

A linha Metrópole - Angola ocupava na época o paquete RITA MARIA e os cargueiros mistos AMBRIZETE e ANDULO, unidades da classe "A" com aparelho de carga mais desenvolvido que os outros quatros "As", destinados ao "tramping" ou se preferirmos o termo português, a fretamentos internacionais.

A terceira carreira, inaugurada em 1954 com o MANUEL ALFREDO, era a carreira Norte da Europa - Matadi - Angola, que então dava ocupação normalmente aos navios da classe "B", com "As" de permeio...

Na época (anos cinquenta) a Sociedade Geral queria adquirir um navio de passageiros de maior tonelagem para a carreira de Angola por forma a substituir o RITA MARIA, mais pequeno e lento que os paquetes NIASSA, UIGE e QUANZA, que faziam  a carreira.
Esta pretensão da Sociedade Geral não teve o acolhimento do Ministro da Marinha, Américo Tomás, e entretanto a CUF foi comprando as acções da Companhia Nacional de Navegação, também a contragosto do Ministro e do Governo.

Foi a capacidade financeira da CUF que permitiu, em 1956 avançar-se com o projecto e depois a encomenda do paquete PRÍNCIPE PERFEITO para a CNN. Apesar dos interesses na Nacional, a CUF não desistiu de vir a ter uma presença mais digna no transporte de passageiros para Angola e em 1959-61 ampliou e modernizou o RITA MARIA que foi alongado e teve os motores Polar substituídos por Sulzer e, mais tarde, em 1966, comprou o paquete ZION, que passou a ser o AMÉLIA DE MELLO.

A Sociedade Geral era nesta época a empresa de navegação portuguesa com maior frota em termos de navios.
Fazendo parte do Grupo CUF, a Sociedade Geral havia sido constituída em 1919 por Alfredo da Silva para servir de "holding" ao Grupo.

Acabou por receber os serviços marítimos da Companhia União Fabril, que detinha uma pequena frota fluvial e costeira, com destaque para o navio a vapor LISBOA, e na década de 1920 a frota desenvolveu-se, primeiro com a aquisição de algumas unidades no estrangeiro e depois com a compra de grandes cargueiros aos Transportes Marítimos do Estado.

Mais tarde a Sociedade Geral começou a construir navios de carga nos estaleiros da CUF, primeiro no Barreiro e depois na Rocha do Conde de Óbidos, e a seguir à segunda guerra mundial encomendou 10 cargueiros em Inglaterra e mais 4 no Canadá.

Todos os navios apresentados nos anúncios de saídas que aqui reproduzimos eram novos na altura.

Em Lisboa a Sociedade Geral tinha cais privativo e armazéns na Doca e Alcântara, e o seu edifício é utilizado hoje pelo IPTM e organismo sucedâneo...

Em 1971 a frota da Sociedade Geral foi vendida à Companhia Nacional de Navegação, que entretanto passara a fazer parte também do grupo de empresas da CUF.

A Sociedade Geral foi ainda sócia fundadora da SOPONATA, em 1947, e mais tarde de diversas outras empresas de navegação associadas, como a Transfrio ou a Suprema Naviera, do Panamá. Enfim, uma grande empresa que conheci bem, fez muita falta e custa a aceitar que tenha sido destruída com a voragem de maluqueiras e crimes económicos cometidos no PREC e governos posteriores que tanto se têm empenhado na desmaritimização... E estamos a pagar a factura.

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Lançamento do PRÍNCIPE PERFEITO

Vinte e dois de Setembro de 1960 foi dia de festa em Newcastle, pois nessa data já distante, foi lançado á água o grande paquete português PRÍNCIPE PERFEITO, encomendado ao estaleiro Swan Hunter pela Companhia Nacional de Navegação, na altura o navio de passageiros mais caro exportado por Inglaterra para um país estrangeiro. Foi um grande e belo navio este PRÍNCIPE PERFEITO, que navegou com as cores da CNN apenas durante 14 anos e foi vendido ao desbarato em 1976. Não o soubemos merecer nem tirar partido do seu potencial para cruzeiros. Mais imagens e informações sobre este navio aqui.

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Paquete ALFREDO DA SILVA de 1950

O Despacho 100 atribuiu à Sociedade Geral a carreira de Cabo Verde e Guiné, até então assegurada principalmente pelo paquete GUINÉ ex-SAN MIGUEL, da Companhia Colonial. Foi determinado que após o abate do GUINÉ a linha seria servida apenas por navios de carga, mas o aumento do tráfego levou à opção por navios mistos de passageiros e carga, o primeiro dos quais foi o ALFREDO DA SILVA, unidade que, se de início revelou problemas técnicos, em especial com os motores principais Polar, acabou por ser útil e esforçada, permanecendo ainda na lembrança de muitos naturais de Cabo Verde. Foi o primeiro navio de passageiros de longo curso construído em Portugal e navegou até 1972, com casco preto até 1958, branco até 1972 e azul claro nas últimas viagens com a bandeira da CNN. Artigo original 

ALFREDO DA SILVA (1950-1973)

Navio de passageiros a motor, construído de aço, em 1949-1950. Nº Lloyd's: 5010737. Nº oficial: H 391; Indicativo de chamada: CSAK. Arqueação bruta: 3.227 toneladas; Arqueação líquida: 1.871 toneladas; Porte bruto: 3.643 toneladas. Deslocamento leve / máximo: 1.807 / 5.450 toneladas. Capacidade de carga: 4 porões para 5.744 m³ de carga geral, incluindo 162 m³ de carga frigorífica. Comprimento ff.: 102,98 m; Comprimento pp.: 96,00 m; Boca: 13,90 m; Pontal: 8,20 m; Calado: 5,75 m. Máquina: 2 motores diesel de 7 cilindros Polar Atlas, tipo M57M, com 2.660 bhp a 130 rpm, 1 hélice de 4 pás. Velocidade: 12 nós (14 nós de velocidade máxima). Passageiros: 52 (12 - 1ª., 24 – 2ª, 16 – 3ª) Tripulantes: 44. Navio gémeo: ANA MAFALDA. Custo: 38.000.000$00.

O ALFREDO DA SILVA foi construído em Lisboa, para a Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes, pela Companhia União Fabril, (construção nº 122), no Estaleiro Naval da AGPL, à Rocha do Conde de Óbidos, segundo projecto do ECN Silvério Coelho de Sousa Mendes. A quilha foi assente a 1-08-1949 na carreira nº 1 do estaleiro, procedendo-se ao lançamento à água a 21-12-1949. Foi madrinha da nova unidade a Sra. Dª. Maria Cristina Dias Oliveira da Silva, viúva do industrial Alfredo da Silva. O navio foi registado na capitania do porto de Lisboa a 14-07-1950 e entregue à Sociedade Geral a 27-07, pelas 17.00 horas, numa cerimónia que contou com a presença do ministro da marinha Américo Thomaz em representação do Presidente da República. O navio estava atracado à estação marítima de Alcântara, sendo descerrado no salão principal um retrato de Alfredo da Silva feito pelo pintor Albino Cunha. Foi seu primeiro comandante o capitão Marques Pereira. A 4-08 o ALFREDO DA SILVA saiu de Lisboa para Leixões (5 a 9-08) e, a 16-08, iniciou em Lisboa a viagem inaugural, com 42 passageiros e carga geral, para Leixões (17-08), Funchal (20-08), São Vicente (24 a 25-08), Praia (26-08), Bissau (28-08 a 9-09), Lisboa (15-09). A 3-10-1956 o ALFREDO DA SILVA imobilizou em Lisboa com uma avaria grave nas máquinas, só voltando ao serviço em 14-03-1958. Durante a imobilização, foi modernizado no estaleiro da CUF em Lisboa, com a ampliação dos alojamentos para passageiros e a construção de castelo à proa, alterando as características seguintes a 12-04-1958: Arqueação bruta: 3.374 toneladas; Arqueação líquida: 2.172 toneladas; Porte bruto: 3.349 toneladas. Capacidade de carga: 4 porões para 5.241 m³ de carga geral, incluindo 162 m³ de carga frigorífica. Comprimento ff.: 103,21 m; Comprimento pp.: 98,48 m. Passageiros: 88 (20 - 1ª., 68 - turística) Tripulantes: 45. Com o casco branco, o ALFREDO DA SILVA completou 1 viagem na carreira de Angola (Leixões, Lisboa, Luanda, Lobito, Moçamedes, Lobito, Luanda, Funchal, Lisboa), com saída de Lisboa em 20-03 e a 8-05 largou para uma segunda, interrompida com uma arribada a Dacar (19 a 24-05) com avaria nas máquinas, decidindo-se o regresso ao Tejo. Seguiu-se nova imobilização em Lisboa de 3-06-1958 até 6-04-1959, data da largada na primeira de cinco viagens na linha de Cabo Verde e Guiné, a última das quais terminou no Tejo a 2-10-1959. O ALFREDO DA SILVA iniciou então um fretamento à Empresa Insulana de Navegação para realizar uma série de 13 viagens semanais à Madeira, de 10 de Outubro de 1959 a 7 de Janeiro de 1960, saindo de Lisboa ao Sábado pelas 17 horas, chegando ao Funchal pelas 13 horas de Segunda-feira, para uma estadia de 24 horas, atracando novamente em Lisboa pelas 9 horas de Quinta-feira. Para as viagens à Madeira o navio foi lastrado com 1.000 toneladas de pedra, traduzindo-se a iniciativa num défice de cerca de 3.000 contos, cobertos por um subsídio do Estado. O ALFREDO DA SILVA retomou as suas viagens regulares a Cabo Verde e à Guiné com a saída de Lisboa a 25-01-1960, tendo-se mantido nessa linha até ser abatido ao efectivo em 1972. A 6 e 7-08-1960 o ALFREDO DA SILVA esteve na baía de Lagos a representar a Sociedade Geral no desfile naval de homenagem ao Infante D. Henrique, com o seu irmão ANA MAFALDA. Foi vendido por 4840 contos à Companhia Nacional de Navegação a 30-12-1971, quando da integração da frota da SG na CNN, e passou a estar registado como propriedade desta empresa a 3-01-1972. Continuou a assegurar a carreira de Cabo Verde e Guiné com as cores da CNN, com que fez 7 viagens, a última das quais com saída de Lisboa a 8-7, quando seguiu directamente para Bissau (14 a 17-07), visitando no regresso a Praia e S. Vicente após o que entrou em Lisboa pela última vez a 27-07-1972, data após a qual imobilizou em Lisboa e foi posto à venda. Em 22 anos de actividade, o paquete ALFREDO DA SILVA concluíu 206 viagens a Cabo Verde e à Guiné, 1 viagem a Angola e 13 viagens ao Funchal, para além de uma segunda viagem a Angola, interrompida por avaria em Dacar, no total de 221 viagens, nas quais transportou cerca de 52 000 passageiros e 576 000 toneladas de carga geral, tendo sido cobrados 78 500 contos em passagens e 576 000 contos em fretes, totalizando as receitas 654 500 contos. Vendido ao sucateiro espanhol Areliano Perez Iborra, o ALFREDO DA SILVA saiu de Lisboa a 31-05-1973, a reboque, para Gandia, onde foi desmantelado. O registo na capitania do Porto de Lisboa foi cancelado a 31-05-1973 "por ter sido vendido para Espanha."

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CRUZADOR AUXILIAR PEDRO NUNES ex-MALANGE

Cruzador-auxiliar PEDRO NUNES que serviu essencialmente como transporte de tropas para França durante a primeira guerra mundial. Tratava-se do paquete MALANGE da Mala Real Portuguesa que em 1902 foi comprado pela Empresa Nacional de Navegação e em 1918 foi transferido para a sucessora Companhia Nacional de Navegação. O PEDRO NUNES / MALANGE foi desmantelado em 1923. Quadro de autor desconhecido.
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SOLDADOS NO MAR

O paquete PEDRO GOMES, da Companhia Nacional de Navegação, foi um de três navios de passageiros portugueses requisitados pelo Governo em 1931, no âmbito da operação militar de repressão da revolta da Madeira, que alastrou aos Açores e ficou conhecida na época como a Guerra da Banana. O PEDRO GOMES saiu de Lisboa para o Porto Santo, de onde foi mandado seguir para a Horta com as tropas. A bordo iam diversos jornalistas, de entre os quais Norberto Lopes, do Diário de Lisboa, que numa crónica publicada a 22 de Abril de 1931 descreveu a vida a bordo de forma magistral:

«O PEDRO GOMES não é um navio, é um quartel. O poço de ré é a parada de infantaria. O poço de vante é a parada de caçadores. O bar é a câmara dos oficiais. No «deck» procede-se à limpeza de metrelhadoras. E há soldados por toda a parte. Soldados que fumam, soldados que comem, soldados que riem, soldados que cantam, soldados que enjoam.

O comando da coluna instalou-se na sala de música, entre o piano e o «jazz-band». O Estado Maior bivacou na sala de leitura. No «deck» de sotavento alinha-se uma dúzia de cadeiras de balanço, onde os convalescentes fazem tranquilamente a sua cura de repouso. Um soldado enrolou-se na manta e acocorou-se em cima de um tubo de vapor.

- Que é que tu fazes ai?  Perguntou o comandante do navio.

- Não faço mal a ninguém… Não me mande embora, meu senhor. Está tão quentinho aqui!

A temperatura realmente desceu. Em compensação o barómetro subiu. O tempo amainou. O mar está mais amável. Vultos enrolados em mantas saíem de um porão e sobem lentamente para o convez, a um fundo, como uma confraria sevilhana. É a confraria dos enjoados. Que foi autorizada a permanecer no «deck» de primeira classe, graças à piedosa intervenção do médico do destacamento, o dr. Bicudo de Medeiros. Há rapagões de Trás-os-Montes e da Beira vencidos pelo mar. Oiço-os conversar timidamente, como crianças, junto da vigia do meu camarote.

- Raio de valsa que não acaba mais!

- E o Funchal ainda é muito longe? Pergunta um do Alentejo, prolongando a última silaba da palavra «longe», como se quisesse emprestar-lhe a noção de distância. O «mê» amigo tinha-me dito que eram trinta e oito horas de viagem… Afinal já cá andamos no mar há cinco dias – e nan vejo modos de chegar ao Funchal…

- Eu cá não me incomodo, diz outro. Aqui não se passa mal.

- E a gente sempre vai correr mundo, não se paga a passagem.

- Tu já sabes para onde vamos?

- O nosso sargento disse-me que iamos p’ras ilhas dos Açores, responde um cabo de infantaria.

- É muito longe? Pergunta o 515 de caçadores.

- Temos de andar outrotanto, elucida um de metrelhadoras, que é entendido em geografia. Os Açores são umas ilhas que ficam no meio do mar e pertencem à gente.

E a conversa prossegue no mesmo tom ingénuo e pitoresco. Um diz que lhe tem custado a aguentar o mar, este declara que nunca esperou ver tanta água junta, aquele pergunta à sua maneira o que ficará para além da linha do horizonte e o outro mostra-se surpreendido porque ainda não viu sinal de «criação» à tona de água.

O clarim tocou a reunir. Fez-se a chamada.

- Falta um homem, meu tenente.

- Procurem-no por toda a parte.

Partiram soldados para todos os cantos do navio. O 471 da 1.ª não se encontra vivo nem morto. Ninguém o viu sair a «porta das armas». Não teve «licença de recolher». Nenhuma embarcação atracou ao navio. O navio não atracou a nenhum cais, Onde está o 471 da 1.ª?

- Pronto meu tenente. Estava dentro do «gasolina», aninhado junto da casinha do motor.

O mais curioso da expedição são os soldados. Um jornalista francês chamou-lhes os maiores anões do mundo. Lembro-me de que ainda escrevi qualquer coisa a protestar. Dou a mão à palmatória. O francês tinha razão. Não são apenas pequenos de estatura. Têm alma de criança, uma alma branca e ingénua enquadrada dentro de uma medalhinha que trazem ao pescoço.

- Foi minha Mãe que ma deu.

- Tu ainda tens Mãe?

- Tenho.

E os que não têm Mãe, têm uma irmã, têm uma noiva, e enquanto eles andam sobre as águas, por essas paragens que o demo sulcou, a Mãe reza, a irmã reza e a noiva também reza.

- Homem, se a gente escapa desta, tem muito que contar…

Eles talvez. Nós não…

Norberto Lopes.”

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Porto de Lisboa: cais da Fundição

Imagem da década de 1960, com o cais da Fundição visto a partir de Santa Luzia, com a cidade muito menos colorida que actualmente e um fenómeno entretanto impossível hoje: o cais, concessionado desde o final do século XIX à Companhia Nacional de Navegação, apresenta só navios portugueses, ultramodernos, os dois melhores e mais recentes da CNN, o cargueiro rápido BEIRA, e o paquete PRÍNCIPE PERFEITO, este escondido por detrás da torre da igreja. E, estranho nos dias de hoje, o BEIRA lançado ao Tejo no Alfeite pois havia a preocupação de construir os nossos navios em Portugal.

A doca do Jardim do Tabaco era uma floresta de mastro de embarcações tradicionais do Tejo, e vivia pachorrentamente na ignorância de que tinha os dias contados, pois o século XXI ditaria a reconstrução do local e o aterro da doca.

Dias contados tinha também a Companhia Nacional, a mais aristocrática das empresas armadoras, esforço colectivo de um grupo alargado de comerciantes e homens bons de Lisboa, que, inspirados em larga medida por Abraão Bensaude, constituíram em 1880 a então Empresa Nacional, que em 1918 se passou a designar por Companhia Nacional de Navegação. Foi uma das vítimas desse desígnio nefasto de Desmaritimizar tudo e todos que tem desertificado o Mar Português desde 1975, e no caso da Nacional, foi liquidada em 1985 por iniciativa governamental.

Fotografia de autor desconhecido.

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Paquete MOÇAMBIQUE em Lisboa 1955-04-24

No dia 24 de Abril de 1955 estavam atracados em Lisboa 5 grandes navios de passageiros que foram fotografados de bordo do navio de carga alemão DUISBURG, ao subir o Tejo.
Um Amigo de Hamburgo acaba de me enviar as imagens, apresentando agora o paquete MOÇAMBIQUE (1949-1972), da Companhia Nacional de Navegação, atracado ao cais do Jardim do Tabaco.

Gémeo do ANGOLA de (1948-1974), o MOÇAMBIQUE era na altura o maior e mais moderno navio de passageiros da CNN, que tinha em construção na Bélgica o NIASSA (1955-1979) e em 1957 encomendou o PRÍNCIPE PERFEITO (1961-1976).
Da imagem ressaltam as linhas elegantes do casco deste magnífico paquete. Um dos navios construídos ao abrigo do Despacho 100, o MOÇAMBIQUE teve uma vida útil relativamente curta, à semelhança dos restantes paquetes portugueses da sua época, com excepção do FUNCHAL.
Em 1972 foi desmantelado na Ilha Formosa, com apenas 23 anos. Chegou a fazer alguns cruzeiros, mas nunca foi encarada seriamente a sua conversão para esta actividade hoje tão lucrativa e divulgada.
Da análise da história destes navios ressalta o desperdício que a venda prematura da maior parte dos navios provocou. E o FUNCHAL sobreviveu essencialmente graças a um armador estrangeiro que o comprou em 1985 e soube operar e gerir o navio com o profissionalismo que nos faltou. O que ficou comprovado com o fiasco da Portuscale Cruises e a agonia do FUNCHAL, que continua parado na Matinha desde 2015.
Portuguese passenger liner MOÇAMBIQUE (1949-1972) photographed in Lisbon on 24 April 1955. Photo kindly sent by my friend Cai Ronau.

Texto de /Text by L.M.Correia. For other posts and images, check our archive at the right column of the main page. Click on the photos to see them enlarged. Thanks for your visit and comments. Luís Miguel Correia

SERPA PINTO e NYASSA na Madeira

A tradição (e para quem tenha sorte, o proveito) dos cruzeiros à Madeira por ocasião da passagem do ano é muito antiga, tendo ganho grande expressão na década de 1930, com a presença de grandes paquetes ingleses e alemães no Funchal. 

Com a Segunda Guerra Mundial tudo mudou e a recuperação após a guerra foi lenta. A passagem de ano de 1949 para 1950 foi especialmente concorrida para a época, com os paquetes portugueses SERPA PINTO e NYASSA em viagens de "excursão", que o termo cruzeiro não era então tão utilizado como nos nossos dias, o paquete luso-panamiano NORTH KING e o navio de cruzeiros norueguês VENUS todos fundeados na baía do Funchal na noite de 31 de Dezembro de 1949.

De referir que o NYASSA fez então a sua última viagem com passageiros, alguns dos quais chegaram ao cais para embarcarem e não lhes foi permitido tal: é que os organizadores venderam mais passagens do que as permitidas pela lotação do paquete, o que hoje se chama "overbooking".

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COMPANHIA NACIONAL

A Companhia Nacional de Navegação, que nasceu em 1880 como Empreza Nacional de Navegação a Vapor para a África Portuguesa, sob a forma tradicional de "Parceria Maarítima", tomou a designação de Companhia Nacional de Navegação em 1918, quando passou a sociedade Anónima. As chaminés dos navios foram pretas até 1970, quando passaram a ter uma faixa larga a azul enquadrada por duas riscas brancas, as cores da bandeira, azul e branca da Monarquia, herdada da antiga companhia União Mercantil, de 1858.
A vocação principal da Nacional - CNN - foi sempre a ligação marítima com a África Portuguesa, primeiro a Costa Ocidental, e a partir de 1903, também a Costa Oriental. De 1952 a 1974 efectuou também carreiras para o Extremo Oriente assim como de Lisboa para o Brasil, de 1929 a 1933.
Embora não haja uma tradição rica de produção de cartazes publicitários pelas empresas marítimas portuguesa a CNN produziu diversos muito interessantes, de que este é exemplo, dedicado a divulgar o potencial turistico do Ultramar português.
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Uma chegada ao Tejo do paquete MOÇAMBIQUE

Uma notícia absolutamente deliciosa relativa à chegada a Lisboa do paquete MOÇAMBIQUE, no final de Setembro de 1951, publicada no Diário de Lisboa. O MOÇAMBIQUE era então o melhor navio de passageiros da Companhia Nacional de Navegação e uma das quatro unidades que à data asseguravam a carreira regular de passageiros entre Lisboa, Angola e Moçambique. O navio navegou até 1972, quando foi vendido para sucata.

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Os cruzeiros do PRÍNCIPE PERFEITO

O paquete PRÍNCIPE PERFEITO, para além das viagens regulares a África para que foi construído expressamente em Newcastle, efectuou numerosos cruzeiros turísticos para os mercados português e sul africano entre 1962 e 1973, caso da fotografia, de 1965, com a ponte em construção, e a notícia, de Abril de 1963, do Diário de Lisboa. Chegou a ser considerada a reconversão deste magnífico navio para cruzeiros, como aconteceu com o FUNCHAL em 1972-73, mas infelizmente nunca se passou das intenções e o PRÍNCIPE PERFEITO acabou vendido ao desbarato em 1976.

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Carreiras de África da CNN em 1937

Anúncio de saída de Lisboa dos navios de passageiros QUANZA e LOURENÇO MARQUES, da Companhia Nacional de Navegação, publicado na edição de 11 de Maio de 1937 do Diário de Lisboa, há exactamente 79 anos. 

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O navio de carga português AMARANTE de 1972

A Companhia Nacional de Navegação expandiu e reequipou a sua frota de navios de carga com numerosas aquisições de navios modernos em segunda mão, comprados entre 1968 e 1972, após o que decidiu mandar construir unidades novas, caso dos navios da classe "S", de construção polaca, entrados ao serviço em 1973, e dos Frigos, construídos na Noruega e entregues em 1974.

Comprados em 1972, imediatamente a seguir à absorção da frota da Sociedade Geral, os cargueiros AMARANTE e ALCOUTIM eram navios com apenas três anos, adquiridos à companhia alemã Lubeck Linie, e que na CNN receberam nomes tradicionais da Sociedade Geral.

Apresentamos as características e duas imagens do n/m AMARANTE, um belo cargueiro de 14.210 toneladas de porte bruto, que serviu a CNN até ao fim desta empresa, em 1985, quando foi vendido a interesses gregos, passando a chamar-se SPYVAG II, após o que foi encalahdo em Alang em 1986 e desmantelado no ano seguinte. 

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Paquete QUANZA revisitado

Voltei há dias ao nosso magnífico Museu de Marinha, em Belém, para rever o paquete QUANZA, um pequeno navio de passageiros construído na Alemanha em 1929, que teve a particularidade de ser o primeiro navio novo construído propositadamente para a Companhia Nacional de Navegação, navio que conheci bem na década de 1960 e que depois de 39 anos de navegações esforçadas e úteis, foi vendido em 1968 para demolição em Espanha.

O QUANZA foi construído em Hamburgo nos estaleiros Blohm & Voss por conta das indemnizações de guerra alemãs a Portugal. Lançado à água com o nome PORTUGAL, este paquete era baseado no anterior LOURENÇO MARQUES, da mesma companhia. 

O modelo existente na sala da Marinha Mercante do Museu de Marinha é muito interessante, tendo pertencido de início à colecção da CNN. Uma forma simples de reviver alguns dos nossos navios mercantes, com destaque para os navios mais emblemáticos da segunda metade do século XX...

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A CNN e a Carreira do Oriente

Dois anúncios de saídas de navios da Companhia Nacional de Navegação na carreira do Oriente, serviço que a Nacional manteve, de 1952 a 1974 com a regularidade possível, parte das atribuições que lhe foram cometidas ao abrigo do Despacho 100 de Agosto de 1945.

O primeiro destes anúncios, de 1952, apresenta a primeira viagem da carreira, inaugurada pelo paquete INDIA, a bordo do qual seguiu em visita oficial aos territórios portugueses da India e Extremo Oriente, o ministro do Ultramar Sarmento Rodrigues. A segunda imagem refere-se a 1957. Ambos os anúncios inseridos nas páginas do Diário de Lisboa.
Para além dos portos do Oriente e da passagem do canal de Suez, o itinerários da carreira do Oriente permitia fazer uma espécie de cruzeiro ao Norte da Europa a partir de Lisboa...

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Paquetes para a carreira do Oriente

O Despacho 100 de 10 de Agosto de 1945 contemplava a construção de dois navios de passageiros e carga para uma nova linha destinada a ligar Lisboa a Mormugão, Macau e Dili, a carreira do Oriente, que a partir de 1962 passou a ser a linha do Extremo Oriente. 

Operada pela Companhia Nacional de Navegação, esta carreira foi sempre deficitária, com os prejuízos cobertos parcialmente por subsídios do Estado. Os navios utilizados foram os paquetes gémeos ÍNDIA e TIMOR, construídos propositadamente em Sunderland, e entregues à CNN em 1951. Além da linha do Oriente estes paquetes fizeram também muitas viagens para África e fretamentos militares. 

O ÍNDIA foi vendido em 1971 e o seu irmão em 1974, ambos para a companhia Guan Guan Shipping de Singapura, tendo passado a chamar-se KIM ANN e KIM HOCH. Imagens amavelmente cedidas por Nuno Bartolomeu.

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