A chegada do INAGO ao Tejo

Não foi hoje, infelizmente, nem seria possível pois abatemos os petroleiros todos, só davam maçada. Mas a 7 de Setembro de 1963, entrou de facto no Tejo o navio-petroleiro INAGO, o segundo de duas unidades mandadas construir no Japão para a SOPONATA, que Deus tenha. 

Conheci bem tanto este INAGO como o seu irmão HERMÍNIOS, ambos muito bonitos. Do INAGO ficou a casa de navegação / ponte de comando, em Alhos Vedros a servir de escritório no estaleiro onde foi desmantelado na década de 1980. 

Quem estiver interessado na historia deste navio e dos restantes membros da frota da SOPONATA, é só adquirir o meu livro SOPONATA 1947-1997, com que a empresa então comemorou os 50 anos.

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FROTA DE PETROLEIROS

Navio-tanque português ALVELOS (I), o primeiro do nome, a navegar em Antuérpia, em Maio de 1950, onde foi construído por encomenda da Soponata, ao abrigo do Despacho 100. Infelizmente a história dos navios petroleiros portugueses parece ser uma história encerrada, com a venda da Soponata ao estrangeiro em 2004 e a liquidação da frota própria da Sacor Marítima.  As dificuldades vividas durante a segunda guerra mundial decorrentes do facto de Portugal na altura, como hoje, não dispor de petroleiros, parece terem sido esquecidas.

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N/T BORNES (II)

Ontem estive na Escola Náutica a assistir a um seminário sobre rebocadores promovido pela empresa portuguesa REBONAVE e deparei com este belo modelo do N/T BORNES de 1990, que na altura vi crescer no estaleiro da SETENAVE / SOLISNOR, acompanhando a sua construção numa altura em que estava ligado à sociedade classificadora RINAVE. Era um belíssimo navio-tanque, este BORNES, um dos últimos navios construídos em Portugal para a Soponata. Já não existe, foi desmantelado no Bangladesh em 2010, tal como já não existem os gémeos ERATI (II) e INAGO (II), acabados pela SOLISNOR em 1992 e 1993, ambos desmantelados no Paquistão em 2013. Foram-se os navios, ficam as memórias, que no que toca à frota da antiga SOPONATA, preservei  num livro, disponível aqui.

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N/T SAMEIRO largando de Lisboa

Navio-tanque SAMEIRO (II), da SOPONATA - Sociedade Portuguesa de Navios Tanques, largando de Lisboa em lastro na tarde de 4 de Dezembro de 1991, saindo provavelmente com destino a Sines.

Construído em Itália em 1977, o SAMEIRO era um navio de transporte de produtos refinados - pretos - distinguindo-se do seu irmão gémeo SÃO MAMEDE pela proa.

Atracados à estação marítima de Alcântara podem ver-se os navios de cruzeiros BLACK PRINCE (Fred. Olsen) e MONTEREY (Lauro). O BLACK PRINCE foi o pioneiro da Fred. Olsen Cruise Lines e o MONTEREY foi o segundo navio da companhia italiana Star Lauro, antecessora da actual MSC CRUISES.

Na altura seria impossível prever que 22 anos depois não existiria em Portugal um único navio petroleiro oceânico mercante. Já então se desbravavam os caminhos sinuosos da DESMARITIMIZAÇÃO que contribuíram decididamente para o nosso actual empobrecimento colectivo. Quando olho para trás e para a maneira como se voltaram as costas ao mar e se deu cabo literalmente de tudo, tenho vontade de parafrasear o Capitão Haddock ou pior ainda, chamar tudo e mais alguma coisa a esta corja ignorante e desclassificada que teima em não nos deixar em paz. E ainda por cima, "eles comem tudo, eles comem tudo..."

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Paquetes da Nacional na Margueira

Paquetes NIASSA e MOÇAMBIQUE, da Companhia Nacional de Navegação, fotografados na Doca 11 do estaleiro da Lisnave Margueira, no final da década de 1960, vendo-se na Doca 12 o navio-tanque HERMÍNIOS da Soponata.

O MOÇAMBIQUE foi vendido para sucata em 1972. O NIASSA teve igual destino em 1979, apesar de o armador grego George Potamianos ter proposto à CNN um contrato de afretamento do navio por 10 anos com financiamento assegurado para reconversão para cruzeiros. A Nacional recusou esta oportunidade e vendeu o navio para desmantelar em Espanha. Na altura o armador G.P. Potamianos afretava à CTM o FUNCHAL para com ele fazer cruzeiros na Escandinávia durante os meses de verão. Acabaria por comprar o FUNCHAL em 1985 e depois o INFANTE DOM HENRIQUE em 1986.

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Navio-tanque NEIVA (1976-1984)

Navio-tanque português NEIVA, primeiro VLCC da SOPONATA e primeiro dos três navios da classe N que integraram a frota desta saudosa empresa: NEIVA, NOGUEIRA e NISA.

Concebido para assegurar o abastecimento da refinaria de Sines, o NEIVA foi encomendado em 1973 e entrou ao serviço em Novembro de 1976. Infelizmente os pressupostos que levaram à sua encomenda alteraram-se com as mudanças conjunturais em Portugal e a nível energético com o primeiro choque petrolífero, e o NEIVA foi vendido em Julho de 1984. Quando da entrega era o maior navio português, com 323.114 toneladas de porte bruto e 346,24 metros de comprimento.
Após venda pela SOPONATA, o navio chamou-se BT INVESTOR (1986-89), ABU RASHA (1989-1990), ABT RASHA (1990-1992) e SKYROS (1992-2002), tendo sido desmantelado no Bangladesh em Abril de 2002.

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MONTEMURO (1973-1992)

Segundo dos três navios de 135.000 TDW da classe "M" construídos para a Soponata em 1972-1974, segundo planos suecos, o MONTEMURO foi construído parcialmente em Lisboa (Lisnave), sendo o casco acabado na Suécia onde o navio foi entregue a 29 de Outubro de 1973. Integrou a frota da Soponata até 1992, ano em que foi vendido para desmantelar na China e entregue em Nantong a 11 de Dezembro de 1992.

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Rebocador PORTEL

No dia 17 de Janeiro surpreendemos o PORTEL atracado na Ponta da Rocha, o que nos sugere diversos comentários nostálgicos: a nomenclatura - nome de uma serra portuguesa - era a utilizada pelos navios-tanques em Portugal, desde o primitivo Instituto Português de Combustíveis, passando pela Sociedade Geral e pela Soponata - Sociedade Portuguesa de Navios Tanques, de tão saudosa memória. O PORTEL, e o seu irmão gémeo PENEDA foram efectivamente mandados construir "por conta e ordem" da Soponata, para usar um termo já antigo, especialmente para auxiliarem os navios da companhia em manobras de atracação no porto de Leixões. Entrou ao serviço em 1978 e era operado em regime de casco nu, pela Sociedade Copoperativa dos Catraeiros do Porto de Lisboa, enquanto o PENEDA era operado pela concorrente directa dos Catraeiros, a empresa Navegação Fluvial de Júlio da Cruz e Rui da Cruz nos mesmos moldes. Mais tarde foram ambos vendidos à empresa Rebosado, e transferidos de Lisboa para Setúbal. De vez em quando vêm a Lisboa, fretados à Svitzer.

Outra memória ligada a este rebocador reside no facto de ter sido construído em Cacilhas, no estaleiro Parry & Son, um nome importante da indústria naval portuguesa já desaparecido.
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Navio-tanque PANAREA

Navio-tanque PANAREA a sair de Setúbal a 11 de Março de 1999. Trata-se do antigo AIRE (II) da Soponata, entanto vendido a interesses italianos.

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GENMAR (PORTUGAL) FINED

General Maritime Management (Portugal) Fined $1M for Environmental Crimes

Washington March 16, 2009 - A federal judge in Corpus Christi, Texas, has sentenced General Maritime Management (Portugal), the operator of a fleet of tanker vessels, and two crewmembers of the motor tanker Genmar Defiance for making false statements to the U.S. Coast Guard and failing to maintain an accurate Oil Record Book designed to prevent pollution of the world’s oceans as required by United States and international law, the Justice Department announced. The court sentenced General Maritime Management (Portugal) LDA, late Friday, to pay a $1 million fine. In addition, the company was sentenced to serve five years of probation. Special conditions of the probation require the company to rehire the whistleblowers if they reapply for employment; submit monthly reports, under oath, regarding compliance; and allow a court appointed official to perform three audits of each vessel and three audits of its shore side office during the probation period. Violations of the terms of probation could result in one or more of the company’s ships being banned from U.S. territorial waters during the term of the probation. Chief Engineer Antonio Rodrigues was previously sentenced for the same violations on Feb. 10, 2009 to three months of confinement in a half-way house, a $500 fine, a special assessment of $200 and five years of probation. First Engineer Cavadas was likewise sentenced on Feb. 10, 2009 to six months of confinement in a half-way house, a $500 fine, a special assessment of $200 and five years of probation. During the hearing, the court awarded $250,000 to the five whistleblowers to be divided on a proportional basis for their actions and cooperation. The company and two crewmembers were found guilty on all counts by a jury on Nov. 25, 2008. The trial and sentencing were presided over by the Honorable Janis Graham Jack, U.S. District Judge for the Southern District of Texas. Engine room operations on-board large oceangoing vessels such as the Genmar Defiance generate large amounts of waste oil. International and U.S. law prohibit the discharge of waste oil above 15 parts per million oil to water; which can be achieved by the proper operation of an oil-water separator. The law also requires that all of the oil transferred onto, off of, or between tanks within a ship be recorded in the Oil Record Book so all the oil on a ship can be accounted for when the ship is inspected by the U.S. Coast Guard and other port state control authorities around the world. The criminal convictions were related to events occurring on board the Genmar Defiance during a voyage to Corpus Christi in November 2007. On Nov. 24, 2007, engine room crew members were directed by First Engineer Cavadas to assist in hooking-up a flexible hose between the ship’s bilge pump and the overboard discharge valve bypassing the vessel’s pollution prevention equipment—its oil-water separator—and allowed crewmembers to pump the contents of the bilge tank directly into the Straits of Florida and the Gulf of Mexico. Further, on Nov. 26, 2007, one of the crew members working in the ship’s engine room was ordered by First Engineer Cavadas and Chief Engineer Rodrigues to assist in connecting a hose from the vessel’s fresh water supply to the oil content meter on the ships oil-water separator. The connection allowed the engineers to “trick” the oil content meter and prevent it from shutting a valve that would re-circulate oily water to the bilge tank where it would be treated through the oil-water separator before being discharged overboard. By tricking the oil content meter, the oily water was permitted to be discharged directly overboard in violation of international law. Two engine room crewmen secretly photographed the illegal connection and provided the photographs to the Coast Guard during a boarding of the vessel on Nov. 28, 2007 while the Genmar Defiance was docked at the Valero refinery. “This significant criminal fine along with the maximum term of probation requiring audits and regular reporting sends a strong signal that companies will be punished severely, will be required to prove to the court that they have learned their lesson and taken actual steps to reform their corporate practices and are complying with the law,” said John C. Cruden, Acting Assistant Attorney General for the Justice Department’s Environment and Natural Resources Division. “Illegal pollution from ships is a continuing problem and the Justice Department will continue to work with the Coast Guard and the Environmental Protection Agency to prosecute those who violate our nation’s laws designed to protect the environment and candor with investigators.” “The Coast Guard places a high priority on its stewardship of the marine environment,” said Captain John H. Korn, Chief of Staff of the Eighth Coast Guard District. “We appreciate the dedicated efforts of the Department of Justice; the successful investigation and prosecution of cases like the GenMar Defiance takes considerable coordination among interagency partners. Efforts such as this are key to protecting the environment for all.” “The oceans must be protected and commercial vessels must operate safely and lawfully,” said Warren Amburn, Special Agent in Charge for EPA’s Criminal Investigation Division in Dallas. “Today's sentences send a clear message that those who violate the law and pollute the seas will be prosecuted.” This case was investigated by the U.S. Coast Guard, and the Environmental Crimes Task Force, which includes the U.S. Environmental Protection Agency, the Texas Commission on Environmental Quality Investigations Division, and the Texas Parks and Wildlife Department. The case was prosecuted by the Justice Department’s Environmental Crimes SecAtion.
A GENMAR (PORTUGAL) é a denominação actual do antigo armador português SOPONATA, comprado pelo Grupo GENMAR há cerca de 5 anos. Os EUA são o maior poluidor do mundo, e não deixa de ser curioso o método de investigação alegadamente utilizado baseado na delação paga de elementos da tripulação do navio. Passam-se coisas muitos estranhas na terra dos indios.
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S. MAMEDE em Cabo Ruivo

Uma fotografia para matar saudades do terminal de combustíveis de Cabo Ruivo e dos navios-tanques da desaparecida SOPONATA - Sociedade Portuguesa de Navios Tanques.
O navio é o S. MAMEDE (1978 - 1995) que acaba de ser vendido para desmantelar na India, tendo navegado mais 14 anos depois de vendido por Portugal.
Vi-o uma última vez há uns anos fundeado ao largo do Pireu, com a sua silhueta inconfundivel e linhas italianas elegantes.
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N/T LAROUCO de 1969

Navio tanque LAROUCO fotografado em Lisboa na década de 1980. Construído em 1968-69 por encomenda da Soponata - Sociedade Portuguesa de Navios Tanques, o casco foi feito na Alemanha e depois rebocado para a Lisnave, para acabamento na Margueira.
Com 81.710 TDW o LAROUCO foi o maior navio português até 1973, quando cedeu o título ao ORTINS BETTENCOURT, da mesma empresa. O LAROUCO foi vendido aos Gregos em 1988.
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Navio-tanque NISA (1983-1989)

Imagens do navio-tanque NISA, da Soponata. Terceira unidade da classe "N", constituída pelos VLCCs NEIVA (1976-1984), NOGUEIRA (1979-1986) e NISA (1983-1989), que foram os maiores navios a integrar a frota da SOPONATA -Sociedade Portuguesa de Navios Tanques.
Com 323.100 TDW, 346,26 m de comprimento ff e 35.500 SHP de potência, o NISA foi construído em Setúbal pela Setenave (Construção 104). Foi vendido em 1989 à companhia norueguesa Bergesen d.y. A/S e entregue em Nassau a 14-02-1989, passando a chamar-se BERGE NISA.
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