COLOMBO em Génova

Paquete italiano CRISTOFORO COLOMBO de 1954 atracado em Génova em 1972, numa belíssima fotografia do meu amigo Alan Crisp.

O CRISTOFORO COLOMBO foi um dos mais famosos navios de passageiros italianos do período de após a segunda grande guerra tendo sido lançado à água em Sestri Ponente (Génova), a 10 de Maio de 1953, exactamente o mesmo dia de anos dos nossos belos lugres CREOULA e SANTA MARIA MANUELA, estes construídos em Lisboa em 1937.

 Na década de 1960 tornou-se presença habitual no porto de Lisboa, que visitava no decorrer das suas viagens regulares entre Itália e os Estados Unidos. 

Já na década de 1970, foi transferido para a linha do Rio da Prata, em que se manteve até Abril de 1977. 

Era um dos navios que mais gostava de apreciar no Tejo. Não perdia uma escala, tendo assim fotografado os seus últimos dois anos de serviço. Com casco imponente e a habitual elegância italiana, o CRISTOFORO COLOMBO era gémeo do ANDREA DORIA, perdido por afundamento em 1956, que por isso se tornou um navio de culto à semelhança do TITANIC.

Sempre preferi os navios de sucesso aos gémeos cujo fim trágico os imortalizou nas mentes doentias da nossa sociedade actual. Desperta-me muito mais interesse o OLYMPIC que o TITANIC, o mesmo acontecendo com o COLOMBO.

Das muitas boas recordações ligadas ao CRISTOFORO COLOMBO em Lisboa, destaco o seu apito solene, que se ouvia distintamente na Baixa de Lisboa, a quilómetros das Gares de Alcântara ou da Rocha. Um navio que deixou muitas saudades. 

Quando foi retirado do serviço em 1977, perdi a oportunidade de viajar nele, como alguns amigos fizeram, aproveitando o segmento Lisboa - Trieste e regresso, um verdadeiro cruzeiro de sonho, subsidiado pelos contribuintes italianos, pois toda a operação dos paquetes da companhia Itália era subsidiada pelo Estado.

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Italian Line 1939

Capa da revista norte americana MADEMOISELLE na sua edição de Janeiro de 1939 dedicada a viagens com um modelo sugestivo a bordo de um dos navios transatlânticos da companhia estatal italiana ITALIA - Societa di Navigazione, a Italian Line, que então dispunha de uma frota magnífica, na qual se incluiam os gémeos SATURNIA e VULCANIA, que ligavam regularmente Lisboa a Nova Iorque, com escalas nos Açores, e foram dos poucos sobreviventes à guerra que destruiu a maior parte da marinha mercante italiana de 1940 a 1945.

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O magnífico paquete ANDREA DORIA de 1952

Orgulho da frota mercante italiana do pós-segunda guerra mundial, o paquete ANDREA DORIA entrou ao serviço em fins de 1952 e esteve em Lisboa no cruzeiro inaugural, numa escala de 1 a 3 de Janeiro de 1953, atracado à gare marítima de Alcântara. Foi uma visita do mais alto nível, com o ministro da Marinha Américo Thomaz e inúmeras outras individualidades a irem a bordo e recolher as melhores impressões. 

O armador português Bernardino Alves Corrêa gostou tanto da decoração e arranjos interiores do ANDREA DORIA que procurou reproduzir o que viu no futuro paquete INFANTE DOM HENRIQUE, o que efectivamente veio a acontecer, com o paquete português a ser encomendado em 1957, já depois da morte do fundador da Colonial.

Apesar do vanguardismo e qualidade geral do ANDREA DORIA, este navio estava destinado a uma vida curta, afundando-se a 26 de Julho de 1956 depois de abalroado pelo navio de passageiros sueco STOCKHOLM. 

O ANDREA DORIA visitou Lisboa sete vezes, em Janeiro de 1953 no cruzeiro inaugural, como referido acima, e a 5 de Abril, 15 de Maio, 16 e 30 de Dezembro de 1953, a 27 de Janeiro e 14 de Novembro de 1954 e a 19 de Dezembro de 1955, na viagem número 84. A última foi a 101.

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O maior dos gigantes do Tejo

Nunca antes tinha entrado em Lisboa um navio de passageiros tão grande: com uma arqueação bruta de 171.589 GT, o paquete MSC MERAVIGLIA, que ontem fez a primeira escala no Tejo, no decurso do cruzeiro inaugural, é o maior paquete de sempre a vir ao porto de Lisboa. 

Apesar de os lisboetas já se terem habituado à presença de grandes navios nas águas do Tejo, as dimensões e o aspecto imponente do MSC MERAVIGLIA intimidaram positivamente os observadores mais atentos, pela relação de escala navio - cidade proporcionada pelo que desde ontem é o maior dos gigantes do Tejo.

Antes da Segunda Guerra Mundial o maior navio de passageiros a entrar a barra do Tejo foi o transatlântico italiano CONTE DI SAVOIA, de 48.502 GRT, construído em 1932, que em 1936 esteve atracado no cais da Rocha. Só em 1964 se viria a registar no Tejo a presença de navios maiores que o CONTE DI SAVOIA, com as primeiras escalas dos paquetes FRANCE, QUEEN MARY e QUEEN ELIZABETH, apresentando este 83.673 GRT, pelo que era o maior navio do mundo à época. 

Mais recentemente, destaque para a primeira escala do QUEEN MARY 2, em 2004, com 148.528 GT, entretanto ultrapassada pelas escalas posteriores dos navios de cruzeiros INDEPENDENCE OF THE SEAS (154.407 GT / construído em 2008) e NORWEGIAN EPIC (155.873 GT / 2010), cabendo agora a distinção à nova "maravilha" da MSC Cruzeiros. Fotografias inéditas de Luís Miguel Correia registadas em Lisboa a 7 de Junho de 2017.

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The magnificent LEONARDO DA VINCI

Designed to replace the lost Italian Line's ANDREA DORIA in 1956, the LEONARDO DA VINCI of 1960 was probably the best looking of all modern classic post-WW2 passenger ships. As my friend Bill Miller wrote recently, "The Leonardo da Vinci was pure perfection. I think she was one of the most beautiful, stunningly handsome liners of her time. Everything about her exterior was perfect. She was a classic beauty."

I remember seeing the LEONARDO in her original black hull livery and she really looked superb. She visited Lisbon several times by the end of her short liner career, in 1975 to 1977 and as such I was able to photograph her several times in Lisbon. After a short spell of cruising from Florida to the Bahamas under the management of Costa Line, the LEONARDO was laid up in La Spezia, Italy, where she was lost by the most strange of ship fires. 

Conceived and built as a true flagship of state, an Italian prestige liner owned by the Government controlled Finmare Group, the LEONARDO DA VINCI was very expensive to run and always operated thanks to the generosity of Italian taxpayers until the scheme was discontinued in 1973-77. Although there was some interest to improve her for full time cruising, nothing happened and she was destroyed.

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RECORDANDO O AUGUSTUS DE 1952

O BLOGUE DOS NAVIOS E DO MAR publica-se há mais de 10 anos, aqui se actualizando um dos primeiros artigos, datado originalmente de 2006

Alguns dos mais belos navios transatlânticos do período do pós-guerra foram construídos em Itália para a companhia estalal ITALIA Spa. Em 1951 e 1952 entraram ao serviço na linha Mediterrâneo - Brasil e Argentina os gémeos GIULIO CESARE e AUGUSTUS, de 27,000 toneladas, seguindo-se em 1952-1954 os irmãos ANDREA DORIA e CRISTOFORO COLOMBO, de 29,000 toneladas, que se destinaram à linha de Nova Iorque.
O ANDREA DORIA afundou-se em Julho de 1956 na sequência de um abalroamento com o paquete sueco STOCKHOLM, e foi substituído em 1960 pelo LEONARDO DA VINCI, de 33,300 toneladas, ao qual se juntou em 1965, o MICHELANGELO e o seu irmão RAFFAELLO, ambos de 46,000 toneladas.

Com o fim dos subsídios estatais à operação de paquetes, a partir de 1973 estes grandes navios foram sendo retirados e tiveram todos fim inglório. O AUGUSTUS foi vendido para o Extremo Oriente em 1976 e passou por várias encarnações e por uma ligação às Filipinas, onde funcionou como hotel. Foi desmantelado na Índia em 2011.

Recordando o AUGUSTUS, apresentamos uma série de quatro fotografias do navio obtidas durante uma manobra de desatracação do cais de Alcântara, Lisboa, em Julho de 1975 numa das viagens finais do belo paquete. Texto e fotografias de Luís Miguel Correia - 2006 e 2016  Proibida a reprodução

A TRIBUTE TO THE AUGUSTUS OF 1952

The state owned shipping company ITALIA di Navigazione operated some of the most beautiful atlantic passenger liners of the post-war period. The 27,000 gross tons sisters GIULIO CESARE and AUGUSTUS were introduced in 1951 and 1952 in the Mediterranean Brazil Plate service and were followed in 1952-1954 by the New York service 29,000 GT sisters ANDREA DORIA and CRISTOFORO COLOMBO. The ANDREA DORIA was lost in July 1956 following a collision with the Swedish liner STOCKHOLM, and replaced in 1960 by the magnificent LEONARDO DA VINCI, of 33,300 gross tons. A final pair of Italia liners were delivered in 1965 as the 46,000 tons sisters MICHELANGELO and RAFFAELLO. Rising fuel and manning costs led to the end of the state subsidies in 1973 and all ships were withdrawn by 1977. All met sad and premature ends, except the AUGUSTUS, that still exists and has been in the Far East since 1976. 

As a tribute to the AUGUSTUS, we publish with this post a series of four B&W photos of the AUGUSTUS leaving the Alcantara Terminal, Lisbon, in July 1975 on one of her final voyages.

This post was first published here in 2006 and just updated. Text and photos copyright by Luís Miguel Correia - 2006 and 2016

AUGUSTUS and GIULIO CESARE

With their most important passenger liners destroyed during World War 2, the Italian Line developed a progressive newbuildings programme in the late nineteen forties and the first pair of crack liners was introduced in 1951-52 with GIULIO CESARE and her sistership AUGUSTUS, two great motor liners fitted with the main engines built in 1939 for the modernization of pre war sisiters ROMA and AUGUSTUS, that never took place due to the war.

At first both new ships operated on the Mediterranean - South America East Coast, sailing direct from Barcelona to Rio de Janeiro, but at a later stage both sisters became regular visitors to Lisbon, and as such the GIULIO CESARE, made her final call in 1973 and AUGUSTUS in January 1976.

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n/m ANTONIO PACINOTTTI da companhia Itália

A reconstrução da marinha mercante francesa após a segunda guerra mundial incluiu uma série

 de navios mistos de passageiros e carga, dos quais três gémeos destinados à linha Marselha - Vietnam, um dos quais foi o paquete EDOUARD BRANLY, entrado ao serviço em 1953. Com a independência da Vietnam, em 1957 estes três paquetes foram vendidos à companhia estatal italiana Italian Line e convertidos para a linha Mediterrâneo - América do Norte - Pacífico, pasando cada navio a transportar apenas 12 passageiros. 

O EDOUARD BRANLY passou a chamar-se ANTONIO PACINOTTI e serviu a Itália até 1975, quando foi transferido para outra companhia do Grupo Finmare, o Lloyd Triestino e colocado na carreira da África do Sul. Em 1979 este navio foi demolido em La Spezia.

Não me lembro de nenhum destes navios em Lisboa, mas recordo um deles em navegação ao largo do Funchal, muito próximo da piscina do Lido em 1970, durante a travessia do Atlântico rumo ao canal do Panamá. As fotografia que apresentamos foram registadas, de cima para baixo, em São Francisco, em Vancouver (1962) e em Durban, estas com as cores do Lloyd Triestino, fotografado por Trevor Jones.

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Italian Line ships in Lisbon 1952

Two early post war Italian Line passenger liners calling in Lisbon in 1952 on their regular liner voyages from the Med to Central and South America's west coast: PAOLO TOSCNELLI and ANTONIOTTO USODIMARE, later replaced by Lloyd Triestino DONIZETI, VERDI and ROSSINI, transferred from Lloyd Triestino in 1963. Advertisements published in Diário de Lisboa, 1952.

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CRISTOFORO COLOMBO em Lisboa

Tendo quase sempre vivido junto aos navios, tanto no Funchal como em Lisboa, próximo dos portos respectivos, a minha paixão pelos navios e pelo mundo marítimo começou no final da década de 1950, de quando datam as primeiras reminiscências sobre o tema. 

Em 1970 comecei a fotografar navios e a história ainda não acabou pois essa actividade mantém-se presente. 

Quando comecei a fotografar na década de 1970 as linhas regulares de navios de passageiros estavam em declínio acelerado tendo o ano de 1977 marcado o final para algumas das derradeiras carreiras regulares de paquetes, caso da companhia Itália, na linha da América do Sul, cujos paquetes a turbinas CRISTOFORO COLOMBO e GUGLIELMO MARCONI faziam escalas regulares no Tejo e foram retirados em Abril e Junho desse ano, pretexto para que eu tivesse fotografado as últimas escalas de ambos com a noção de que registava o final de uma época.

Esta fotografia do COLOMBO foi tirada de bordo do rebocador MUTELA graças à colaboração preciosa do Mestre Zé, com quem comecei a andar pelo Tejo a fotografar navios em 1975. A data é Janeiro de 1977 e mais tarde foi utilizada na contracapa da revista STEAMBOAT BILL, dos Estados Unidos. Recentemente alguém digitalizou essa capa e colocou a imagem no Facebook, cujo ficheiro copiei e aqui apresento. Claro que não me pediram autorização para a utilizar na rede social, mas tiveram o cuidado de mencionar o autor da imagem, o que nem sempre acontece, dado que a era digital proporciona novas dinâmicas a toda a espécie de oportunistas...

Quanto ao CRISTOFORO COLOMBO, era um navio altivo e elegante com uma enorme personalidade e uma voz que se fazia ecoar por toda a Lisboa ribeirinha antes de largar para o Mediterrâneo ou a América do Sul, sempre com um apito longo 30 minutos antes da saída, dois 15 minutos depois e três no momento da largada. O nosso PRÍNCIPE PERFEITO fazia o mesmo e entretanto foram-se estes sons e cheiros (o cheiro a nafta da chaminé, pois ambos eram navios equipados com turbinas a vapor), ficaram as memórias que aqui vamos partilhando.

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Cruzeiro ao Mediterrâneo no FRANCE

Entrado ao serviço em 1962 como um dos últimos grandes paquetes de Estado, o FRANCE foi um dos navios mais prestigiados da década de 60 e um símbolo do ressurgimento económico, técnico e politico da França no período do pós-guerra. Concebido para suceder condignamente ao NORMANDIE de 1935 - perdido tragicamente em Nova Iorque durante a segunda guerra mundial - e substituir os paquetes ILE DE FRANCE e LIBERTÉ, o paquete FRANCE notabilizou-se pelos seus cruzeiros, como o que aparece anunciado na imprensa de Lisboa em Dezembro de 1964 (Diário de Lisboa de 28 -12-1964) com escala em Lisboa, entre muitos outros, como duas voltas ao mundo e um cruzeiro à ilha de Santa Helena tendo como tema a figura de Napoleão.
Ter tido a oportunidade, como tive, de ver o FRANCE em Lisboa, atracado ao cais da Rocha, produziu uma imagem inesquecível. Em Lisboa o FRANCE era agenciado pela Orey Antunes, então com instalações - secção de passagens - no Cais do Sodré, e numa das montras destacava-se uma maquete gigante do FRANCE, que aí se manteve durante décadas e ainda pertence ao acervo do Grupo Orey Antunes.
Enfim, parafraseando o anúncio, este cruzeiro ao Mediterrâneo terá sido certamente "uma bela oportunidade de viajar no FRANCE".
Os itinerários de alguns dos muitos paquetes que então frequentavam regularmente Lisboa possibilitavam o embarque em viagens redondas como se de cruzeiros se tratassem, caso dos paquetes AUGUSTUS e GIULIO CESARE, que ligavam Lisboa ao Mediterrâneo, visitando Barcelona, Cannes, Génova e Nápoles, circuito que se podia fazer de Lisboa a Lisboa por preços acessíveis...
Os gémeos AUGUSTUS e GIULIO CESARE foram os primeiros grandes paquetes construídos em Itália depois da guerra de 1940 a 1945 (a Itália só entrou no conflito em Junho de 1940, e de forma desastrada e com consequências trágicas para os paquetes italianos), e foram equipados com grandes motores Diesel construídos em 1939 para reequiparem os paquetes ROMA e AUGUSTOS de antes da guerra, que tinham programada para 1939-40 uma profunda modernização que nunca se chegou a concretizar. Já o par de gémeos construídos a seguir, o ANDREA DORIA e o CRISTOFORO COLOMBO, foram equipados com turbinas a vapor, então considerado o sistema de propulsão mais adequado para grandes navios de passageiros.
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Lisboa na rota da Italian Line para a América do Sul

Pela posição geográfica e pelo facto de ter havido uma corrente emigratória importante de Portugal para o Brasil, o porto de Lisboa teve uma grande importância nos itinerários das principais companhias de navegação com carreiras regulares entre a Europa e a América do Sul. 

A carreira teve início em 1851 com a companhia britânica Royal Mail e terminou em 1977 com as últimas viagens da companhia Italia e os seus paquetes CRISTOFORO COLOMBO e GUGLIELMO MARCONI. 

Na década de 60 do século XX, este serviço foi assegurado regularmente pelos paquetes gémeos AUGUSTUS e GIULUO CESARE, que faziam escalas em Lisboa em todas as viagens, tanto no sentido Norte-Sul como de regresso ao Mediterrâneo, com informava o anúncio da companhia relativo a Dezembro de 1964.

Nesse ano de 1964 estes dois navios da companhia estatal Itália eram dos maiores navios com presença constante no Tejo. 

Em 1966 entraria na carreira outro grande paquete italiano construído expressamente para a linha Brasil e Rio da Prata, o EUGENIO C, da companhia Costa, que foi o mais rápido (27 nós) e o maior dos paquetes dos navios de passageiros a navegarem para o Brasil, Uruguai e Argentina depois da segunda grande guerra. Portugal teve também uma presença na carreira da América do Sul durante alguns períodos, com as empresas Companhia Luso-Brasileira, Mala Real Portuguesa, Transportes Marítimos do Estado, Companhia Nacional de Navegação e Companhia Colonial de Navegação, que em 1952 e 1953 introduziu na linha os belíssimos paquetes VERA CRUZ e SANTA MARIA.

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ITALIAN LINE AUGUSTUS in 1975

One of  several B&W photographs I took of AUGUSTUS in Lisbon back in 1975 when I started taking photos of passenger ships whenever possible. Although my first photos date from 1970, it was only in 1975 that I was able to obtain a good modern 35mm camera, at first a Olympus, and soon after a Nikormat and the first Nikon lenses.

The year of 1975 was the last one for the classic AUGUSTUS, still doing the regular Brazil Plata sevice from the Mediterranean in tandem with CRISTOFORO COLOMBO. In January 1976 AUGUSTUS was replaced by the GUGLIELMO MARCONI and sold to Far East interests. The AUGUSTUS was realy a nice ship.

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MICHELANGELO: drama a sul dos Açores

Ao amanhecer de 16 de Abril de 1966 o paquete italiano MICHELANGELO entrou em Nova Iorque procedente do Mediterrâneo com a bandeira a meia haste e inúmeros vestígios de avarias ocasionadas por um golpe de mar extremamente violento que atingiu o navio na manhã de 12 de Abril, quando este navegava a sul dos Açores, rumo a Nova Iorque com 745 passageiros e 710 tripulantes a bordo.

Inaugurado um ano antes, em Abril de 1965, o MICHELANGELO e o seu irmão gémeo RAFFAELLO eram o orgulho da Marinha Mercante italiana, com 45 900 toneladas de arqueação bruta, capacidade para 1771 passageiros e 27 nós de velocidade de serviço. 

O Inverno de 1965/66 foi particularmente rigoroso no Atlântico Norte, cujos meses mais difíceis são habitualmente Março e Abril. O MICHELANGELO fazia a viagem 15,  iniciada em Génova a 7 de Abril, com um dia  de atraso devido ao mau tempo verificado durante a viagem anterior e fez as escalas habituais em Cannes 7-04 das 22h40 às 23h50) e Gibraltar (9-04 das 06h50 às 08h10), fazendo-se ao Atlântico, seguindo uma rota por sul da ilha de Santa Maria, para tentar fugir aos efeitos de um violentíssimo temporal. Durante a noite de 11 para 12 de Abril, vários navios nas proximidades do MICHELANGELO emitiram pedidos de socorro, tendo a Guarda Costeiro dos EUA pedido o auxílio do paquete italiano que foi desviado para norte da sua rota para tentar socorrer o navio libanês ROKOS, sendo depois anulado este pedido. Com mar de força 10, pelas 10h20, a proa do MICHELANGELO foi atingida por uma onde gigante que destruiu parcialmente a zona de proa e o casario do navio junto à ponte de comando que ficou alagada, com diversas janelas destruídas, etc...

Por baixo da ponte, as suites de luxo foram destruídas, pois o alumínio das anteparas não resistiu à força do mar. Em resultado, para além da destruição material, morreram 2 passageiros, 1 tripulante e registaram-se ainda 12 feridos graves. 

O MICHELANGELO foi reparado provisoriamente em Nova Iorque de onde largou a 20 de Abril, sendo depois reparado em Génova, com importante reforço estrutural e a substituição de alumínio por aço na zona de vante do casario, durante a reparação de Inverno no início de 1967, tendo-se seguido intervenção semelhante no RAFFAELLO.

Estas fotografias foram feitas pelo meu Amigo Bill Miller, de Nova Iorque, que se recorda da situação do MICHELANGELO nos termos seguintes: "memories of a Saturday in April 1966 when Italian Line's less-than-a-year-old MICHELANGELO arrived at Pier 90 with her forward superstructure gashed and mangled after sailing through an unusually ferocious Atlantic storm. We stared in curiosity - she looked "badly wounded" and, like bandages, those fore decks were draped in canvas tarps. Word along the waterfront was that the giant, 902-ft long liner would be moved over to Hoboken, to the Bethlehem Steel shipyard, for repairs. Instead, the shipyard's work boats, including a floating crane with tug, made temporary repairs at Pier 90. The Michelangelo later returned to Italy, to her builders at Genoa, for full repairs that included reinforcement of the 45,000-ton liner's superstructure. Similar changes were made to her twin sister Raffaello."

O MICHELANGELO e o seu gémeo RAFFAELLO só navegaram 10 anos, sendo retirados da carreira do Atlântico Norte e imobilizados em 1975 acabando vendidos ao Irão dois anos mais tarde, onde acabaram por ser destruídos. O MICHELANGELO foi desmantelado no Paquistão enquanto o RAFFAELLO está afundado no Golfo Pérsico, vitima da guerra entre o Irão e o Iraque. Mal empregados navios...

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SATURNIA and VULCANIA in post cards

Of all the magnificent Italian transatlantic passenger liners of the twentieth century, I would say the motor sisterships SATURNIA and VULCANIA were by far the more sucessful.

When built in the late 1920s they were the largest and fastest passenger motorships in the world. 

Both were constructed in the Adriatic for the famous Triestre based Cosulich Line, and they were followed by two smaller sisters with similar magical names, the NEPTUNIA and OCEANIA, but this later more modern pair did not get the same luck as the previous pair, and both were torpedoed on the same day (18 September 1941) in the Mediterranean by a British submarine (HMS UPHOLDER) during World War Two.

SATURNIA and VULCANIA joinned the Italian Line fleet in 1937 but remained based in Trieste until the end of their Italian days in 1965 when both were replaced by the famous sisters MICHELANGELO and RAFFAELLO, the final North Atlantic twins to enter service, in 1965, and too late actually as they only lasted for 10 years in active service.

Of the North American service, SATURNIA and VULCANIA were also the Italian Line ships more frequently seen in the Portuguese ports, mainly Lisbon and Ponta Delgada.

They survived the WW2 that proved fatal to most other great Italian Line passenger ships and had another two decades of regular service becoming the late grand old ladies of the Mediterranean -New York service. 

SATURNIA was scrapped in Italy in 1965 but sister VULCANIA had a reprieve and was sold by Italia to Siosa Line and sailed as CARIBIA until September 1972 and was broken up in Taiwan in 1974. I remember very well both ships in Lisbon, they were quite a sight.

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REX: Italian Line flagship

Two original post cards of the former italian Line flagship REX, one of the most famous passenger liners of the 20th century and the only Italian liner to hold the Blue Riband trophy for the speed record on the North Atlantic crossings.

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Sail ITALIAN LINE

Anúncio bem sugestivo da companhia ITALIA alusivo à carreira Mediterrâneo - Nova Iorque, a linha de prestígio da companhia de navegação de bandeira fundada em 1932 nos tempos de Benito Mussolini, cujos serviços de passageiros terminaram em 1977 quando acabou a carreira da América do Sul.

Passados todos estes anos os nomes dos principais paquetes da companhia Itália ainda hoje são fonte de prestígio (e nostalgia) para a Itália...

Com o desaparecimento dos grandes paquetes alemães no pós segunda guerra mundial, os navios de passageiros italianos aumentaram muito a presença em Lisboa, com destaque especial para os navios da Itália e da Costa, ocupando sempre um honroso terceiro lugar em termos de número de escalas logo a seguir aos paquetes portugueses e ingleses.

Enfim coisas do século passado...
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Paquete italiano REX

Paquete italiano REX pintado pelo meu Amigo Stephen Card, mostrando o navio na aproximação ao porto de Nova Iorque, passando o navio-farol de Nantucket. Gosto particularmente desta imagem e da forma como Stephen Card conseguedar vida aos seus personagens gigantescos marítimos.

O REX foi o maior navio de passageiros convencional italiano, com cerca de 50 000 toneladas (TAB), encomendado para o Lloyd Sabaudo mas entregue já depois da formação da companhia Itália, em 1932 na sequência da reorganização da marinha mercante por Mussolini. Este belo navio passou a guerra (1940 a 1944) no Adriático onde foi destruído pela aviação Aliada, em Setembro de 1944, sem necessidade nenhuma...

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ANDREA DORIA and CRISTOFORO COLOMBO brochure (1954)

The Italian transatlantic liners ANDREA DORIA and CRISTOFORO COLOMBO, introduced in 1952 and 1954 were two of the best post WW2 passenger ships. This brochure was produced in 1954 for the US market. Original brochure from the collection of Thomas C. Ragan / Wolfsonian Institute.

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