Saturday, December 17, 2016

A história da P&O

175 ANOS DA P&O CRUISES

Por Luís Miguel Correia 

(Artigo original escrito em Julho de 2013 e publicado na revista Cruzeiros. 
Ver fotografias aqui)

A companhia P&O Cruises está a comemorar 175 anos de existência, podendo ser considerada a mais antiga empresa operadora de navios de passageiros do mundo, e de certa forma também a percursora das viagens marítimas turísticas, isto é os cruzeiros actuais.
A efeméride associada aos 175 anos da companhia é a data de assinatura do contrato com o Almirantado Britânico para o transporte de correio entre Inglaterra e a Península Ibérica, a 22 de Agosto de 1837, mas de facto as origens da P&O são anteriores, podendo-se considerar o ano de 1815 como o do começo desta grande aventura marítima que, curiosamente esteve ligada a Portugal desde as primeiras viagens.

A P&O E PORTUGAL

Em 1815 o escocês Brodie McGhie Willcox abriu um pequeno escritório em Lime Street, Londres onde iniciou as actividades de corrector de navios e agente comissionista, contratando para seu empregado Arthur Anderson.
As guerras napoleónicas chegavam ao fim e começava o século de ouro da Inglaterra como grande potência mundial. A influência britânica fazia-se sentir de forma particular no Reino Unido de Portugal e do Brasil, cujo rei D. João VI governava o império a partir do Rio de Janeiro, representado em Lisboa pelo marechal William Carr Beresford, comandante-chefe do Exército português de 1809 a 1820 e efectivo "protector" de Portugal Continental.
Consolidando o enorme poder político e económico da Grã-Bretanha, a revolução industrial alterava radicalmente os meios de produção, o comércio e os transportes.
A enorme influência britânica em Portugal e Espanha durante e após as guerras peninsulares gerou um importante movimento comercial e marítimo, no qual se especializaram Willcox e Anderson, tendo este passado a sócio do primeiro em 1822 quando a firma já operava no transporte de carga entre Inglaterra, Portugal e Espanha utilizando pequenos veleiros. Com as guerras civis, primeiro em Portugal, de 1828 a 1834 e de seguida em Espanha, Willcox e Anderson apoiaram os partidos liberais de ambos os países, vendo aumentar a influência na Península, passando os seus navios a ter como distintivo a bandeira azul, branca, amarela e encarnada, com as cores reais de Portugal e Espanha.
Os acontecimentos referidos acima coincidiram com a introdução da propulsão mecânica na navegação oceânica, com a construção e operação dos primeiros navios a vapor, precisamente nas décadas de 1820 e 1830.
Estes primeiros vapores eram navios de exploração comercial onerosa, pois as máquinas mais primitivas apresentavam consumos específicos de carvão muito elevados e a maior parte do espaço a bordo era reservado aos paióis de combustível em detrimento da capacidade de transporte de passageiros e carga. Estas particularidades levaram a que só tivesse sido possível rentabilizar as primeiras linhas de navegação a vapor com as receitas associadas ao transporte do correio. De facto a revolução no transporte marítimo trazida pelos primeiros vapores oceânicos traduziu-se essencialmente na melhoria do transporte de correio, até aí assegurado por navios de vela, que tinham data de largada fixa mas ninguém podia dizer quando chegavam ao destino. Tudo isto mudou com os vapores que passaram a receber subsídios importantes concedidos pelo goveno inglês na sequência de contratos para o transporte do correio.
A empresa de Willcox e Anderson, então designada por Peninsular Steamship Company,
vinha mantendo carreiras com vapores entre Inglaterra, Portugal e Espanha desde 1 de Junho de 1834, quando o ROYAL TAR largou de Londres para Lisboa com escalas em Plymouth e Falmouth, passando esta actividade a ter carácter regular a partir de Março de 1835 com a utilização de diversos navios afretados à companhia Dublin & London Steam Packet Company, de entre os quais o WILLIAM FAWCETT, considerado o primeiro navio da frota da P&O por depois ter sido comprado e reconstruído pela Peninsular & Oriental. O porto de destino mais importante era Lisboa, e os navios incluiam ainda a Corunha, Vigo, Cádis e Gibraltar nos seus itinerários.
Logo em 1836 algumas das viagens foram prolongadas de Lisboa até ao Funchal com o objectivo de para aí levarem, os primeiros "turistas" britânicos para fugirem aos rigores do inverno nórdico – seguiam para a Madeira no Outouno e regressavam a Inglaterra na Primavera seguinte, e em simultâneo "inválidos", isto é doentes, nomeadamente tuberculosos que na Ilha da Madeira procuravam ares mais saudáveis e ao mesmo tempo espalhavam doenças. O primeiro navio de passageiros da Companhia Peninsular a levar turistas para o Funchal foi o "esplêndido vapor IBÉRIA", então um dos maiores do mundo, em Outubro de 1836. O WILLIAM FAWCETT também fez viagens de Londres e Lisboa para o Funchal na mesma época. Apesar do sucesso destas iniciativas, os custos muito altos da construção e operação da frota levaram a Peninsular à beira da falência, o que só foi evitado com a assinatura do contrato para o transporte do correio de Sua Majestade Britânica, que se traduziu em 1837 num subsídio anual de £ 29.600 libras.
A ligação da companhia a Portugal permanece até aos dias de hoje, com a presença frequente de grandes paquetes de cruzeiros da P&O nos portos do Funchal, Horta, Leixões, Lisboa, Ponta Delgada e Portimão, trazendo muitos milhares de turistas.

AS LINHAS IMPERIAIS

A primeira viagem ao abrigo do contrato de correio teve início em Londres a 1 de Setembro de 1837 com o novo vapor DON JUAN, de 933 toneladas de arqueação bruta e máquinas desenvolvendo 320 CFI, que era então o maior navio do mundo e se perdeu no regresso da viagem inaugural por encalhe em Tarifa a 15 de Setembro de 1837, embora o correio se tenha salvo.
Ultrapassado este acidente, a nova carreira para a Península foi um enorme sucesso o que levou de imediato à realização de novos contratos para transporte de correio para outros destinos, sendo estabelecidas logo em 1840 as primeiras carreiras regulares pelos vapores das companhias Cunard e Royal Mail, para a América do Norte e Central.
Um novo contrato, assinado em 1840 com a companhia, alargou as actividades a Malta e ao Egipto, o que levou à alteração do nome da empresa para Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, a célebre P&O, que viria a ser depois a maior companhia de navegação do mundo e ainda se mantém em actividade na área dos cruzeiros.
O crescimento da P&O foi rápido: em 1842 novo contrato permitiu o estabelecimento de viagens para a Índia. Os passageiros e a "mala" atravessavam o Egipto por terra até ao Mar Vemelho onde embarcavam de novo num vapor da P&O rumo à Índia. Em 1845 iniciaram-se as primeiras carreiras para Hong Kong e em 1852 a P&O estabeleceu as carreiras para a Austrália.

UM CRUZEIRO MARAVILHOSO

O progresso vertiginoso do segundo quartel do século XIX contemplou as primeiras experiências associadas ao lazer, com o nascimento do que hoje designamos por turísmo. Embora os primeiros turistas de que há memória tenham sido os passageiros do IBÉRIA destinados à Madeira em 1836, a primeira referência a uma experiência de cruzeiro turístico ficou a dever-se a William Thackeray com o livro "Notes of a Journey from Cornhill to Cairo", publicado em Londres em 1844, que obteve enorme sucesso e descrevia uma viagem de recreio ao Mediterrâneo, feita a convite da P&O. O autor navegou então em três vapores diferentes da companhia por forma a completar o seu "Grand Tour."
A P&O tornou-se rapidamente uma instituição imprescindível ao funcionamento do império victoriano. Em 1866 a frota da companhia contava com 53 vapores e eram utilizados 4000 camelos para assegurar a travessia terrestre do Egipto, o que mudou com a abertura do Canal do Suez em 1870. Para além da vocação pacífica da P&O concretizada com o transporte de correio, passageiros e carga, a vocação imperial da empresa levou à utilização dos navios da P&O como transportes de tropas e material de guerra proporcionando apoio logístico nos conflitos que foram surgindo ao longo do século XIX, com destaque para a guerra da Crimeia e mais tarde para a guerra dos Boers. Esta dualidade manteve-se durante o século XX com contribuições importantes durante as guerras mundiais, de 1914 a 1918, de 1939 a 1945 e mais recentemente durante a campanha das Falklands de 1982, na qual foram utilizados diversos navios do Grupo P&O, com destaque para o paquete CANBERRA.
Com o decorrer dos anos a P&O foi-se desenvolvendo sempre, construindo navios cada vez maiores e melhores e tornando-se uma das mais famosas instituições britânicas. Durante o século XIX a frota da companhia foi sempre composta por navios de passageiros e carga, totalizando 260 navios até 1899. As características e as dimensões dos navios evoluiram sempre, começando pelos primeiros vapores de rodas com cascos de madeira, substituídos depois por navios de aço equipados com hélices, etc... Os primeiros navios exclusivamente de carga foram o MAZAGON (1894-1907) e o CEYLON (1894-1913), construídos em 1894. Na viragem do século, os navios maiores da empresa eram os paquetes da classe INDIA, de cerca de 7.900 toneladas de arqueação bruta, 150 metros de comprimento, capacidade para 370 passageiros e 18 nós de velocidade.

A P&O NO SÉCULO XX

No ano de 1900 a frota da P&O era composta por 56 navios totalizando 287.576 toneladas de arqueação bruta e o maior era o paquete CHINA de 7.915 toneladas. A companhia recebia do Estado Britânico o subsídio anual de £ 305.000 pelo transporte de correio, o que se manteve até 1915.
Apesar de as actuais comemorações dos 175 anos da P&O acentuarem a particularidade de a empresa ter sido inventora dos cruzeiros turísticos, a verdade é que só em 1904 é que a P&O promoveu o primeiro programa de cruzeiros, com o paquete VECTIS, de 5.010 toneladas de arqueação bruta, construído em 1881 com o nome ROME. Com efeito em 1904 a companhia anunciou que o seu "iate a vapor VECTIS", de 6.000 toneladas e 6.000 cavalos de potência, convertido especialmente para transportar cerca de 150 passageiros em viagens exclusivas de recreio, passaria a efectuar cruzeiros regulares ao Mediterrâneo, ilhas do Atlântico e Escandinávia, proporcionando alojamentos luxuosos, salões de baile, sala de jogo, salas de recreio, sala de fumo, e um serviço esmerado de excursões nos diversos portos de escala organizadas pela agência Thomas, Cook & Son.
Claro que o ritmo dos cruzeiros da P&O em 1904 era outro, comparado com os padrões actuais: no início do século XX uma visita em cruzeiro a Estocolmo obrigava os passageiros a percorrer 15 milhas, tal a distância do local onde o navio fundeava até à cidade; as formalidades de desembarque na altura poderiam demorar nada menos que 6 horas, caso do porto de Kronstadt. De qualquer maneira os cruzeiros do VECTIS foram um sucesso, como o demonstra o índice de passageiros repetentes – dos 114 participantes num cruzeiro iniciado em Marselha em Setembro de 1904, nada menos de 44 já tinham feito o cruzeiro anterior...
Outra inovação importante para a frota de paquetes da P&O foi a instalação, a partir de 1909, do sistema Marconi de telegrafia sem fios.
Tendo crescido para além das expectativas mais optimistas durante o século XIX, a partir de 1910 a empresa descobriu uma nova forma de continuar a aumentar a sua importância, passando a comprar companhias de navegação rivais, a primeira das quais seria a Blue Anchor Line. Muito importante foi a aquisição em 1914 da British India, passando o Grupo P&O a deter uma frota conjunta de 197 navios com 1.158.506 toneladas de arqueação bruta, uma frota imensa para a época.
A Primeira Guerra Mundial teve consequências negativas para a frota da P&O, com a perda de 14 navios por acção inimiga de um total de 58 unidades "molestadas" muitas das quais sobreviveram, como aconteceu ao paquete NYANZA, torpedeado duas vezes, em Dezembro de 1917 e Fevereiro de 1918. Nove unidades da P&O foram transformados em cruzadores auxiliares ao serviço da Royal Navy.
A situação de guerra não impediu o crescimento da P&O como grupo de companhias de navegação, com a compra de outros armadores, destacando-se de uma longa lista as companhias New Zealand Shipping Company e Federal Steam Navigation Company, em Setembro de 1916, a Union Steam Ship Company of New Zealand, em Fevereiro de 1917 e uma participação de 51 por cento no capital da Orient Line, que concorria com a P&O na carreira da Austrália, e foi comprada em Dezembro de 1918. Consequência da expansão da frota e das novas aquisições, em 1923 a frota do Grupo P&O totalizava 460 navios com 2.5 milhões de toneladas de arqueação bruta.
A reconstrução da frota após a guerra assegurou a reposição das actividades tradicionais da P&O e permitiu o regresso aos cruzeiros em 1925 com o novo paquete RANCHI, cuja viagem inaugural foi precisamente um cruzeiro à Noruega. O melhor navio destinado à carreira da India neste período seria o VICERY OF INDIA, de 1929, igualmente utilizado com frequência em viagens de cruzeiro. Em 1932 o MOLDAVIA iniciou a operação de cruzeiros em classe turística em regime de classe única e nesse mesmo ano o STRATHNAVER inaugurou a 23 de Dezembro o primeiro cruzeiro com partida de Sydney, Austrália. No ano de 1934 a P&O transportou 16.731 passageiros em cruzeiros.
Os maiores navios de passageiros da P&O do período de entre as guerras foram os famosos STRATHs, (STRATHNAVER de 1931, STRATHAIRD de 1932, STRATHMORE de 1935, STRATHEDEN de 1937 e STRATHALLAN de 1938), todos de 22 a 24.000 toneladas, construídos no estaleiro Vickers, com cascos idênticos aos paquetes ORION e ORCADES, da Orient Line, com capacidades para cerca de 1000 passageiros cada e equipados comturbinas a vapor e velocidade de serviço de 20 nós. Os STRATHs introduziram na frota de paquetes da P&O as cores actuais, casco branco e chaminé amarela, pois até aí os navios eram pretos com casario amarelo, mastros castanhos e chaminés pintadas de preto.
A Segunda Guerra Mundial não se mostrou benevolente com a frota do Grupo P&O, tendo-se perdido 179 unidades com 1.166.401 toneladas de arqueção bruta. O esforço de recuperação após o conflito foi muito grande, devido ao aumento de custo das novas construções (os preços relativos dos navios subiram 90 por cento desde a entrega do HIMALAYA em 1948 até à construção do ARCADIA em 1954). Dos nove grandes paquetes novos previsos para as carreiras da P&O – Orient só se construíram sete, incluindo o CHUSAN que efectuou o primeiro cruzeiro P&O do pós-guerra em 1950. Visto como uma forma de utilizar os navios de passageiros durante os períodos de época baixa nas carreiras regulares, a actividade de cruzeiros cresceu em importância e em 1954 já representava uma parte significativa das receitas totais geradas pela frota de navios de passageiros.
Com a independência da India, a carreira mais importante passou a ser a da Austrália, operada em serviço combinado com a associada Orient Line. Esta empresa resolveu prolongar os itinerários da Austrália e Nova Zelândia através do Pacífico, ligando o Canadá e os Estados Unidos (costa oeste) e o êxito foi tal que a partir de 1958 os navios da P&O passaram a assegurar a mesma ligação, sob o nome "Orient & Pacific Lines", atraindo turistas norte-americanos para as rotas do Pacífico.
Ao mesmo tempo procedeu-se à encomenda dos dois maiores paquetes de linha da P&O – o CANBERRA, e da Orient Line – o ORIANA, que entraram ao serviço em 1960-61 e revolucionaram as ligações à Austrália e Nova Zelândia e as viagens pelo Pacífico, com velocidades de 27 nós.
Em Maio de 1960 a P&O comprou os 46 por cento restantes do capital da Orient Lines integrando-se ambas as frotas na P&O – Orient Lines. De início os navios da Orient mantiveram os cascos cor de milho, mas em 1966 todos os paquetes foram pintados de branco.
A década de 1960 seria o período final da P&O nas carreiras de longo curso para a Austrália e Nova Zelândia, Extremo Oriente e Pacífico. Os navios anteriores à Segunda Guerra Mundial foram todos vendidos e a frota reforçada com os gémeos CATHAY e CHITRAL adquiridos à Cie. Maritime Belge em 1961. Assim a P&O detinha na década de 1960 a maior frota do mundo livre composta pelos paquetes ARCADIA, CANBERRA, CATHAY, CHITRAL, CHUSAN, HIMALAYA, IBERIA, ORCADES, ORIANA, ORONSAY e ORSOVA, a que se juntavam númerosos navios de passageiros de outras empresas do grupo, com destaque para a British India e New Zealand. A década de 1960 acabou por ser também um período de mudanças radicais, com a redução gradual das carreiras regulares e o aumento de importância dos cruzeiros. Prenunciando essas mudanças, em 1965 o CHUSAN foi transferido da carreira do Extremo Oriente para a linha da Austrália e coube a este navio efectuar em Bombaim a última escala na India de um paquete da P&O, a 8 de Fevereiro de 1970. A carreira do Extremo Oriente foi entretanto encerrada em 1969.
Um passo importante para o futuro da P&O na área dos cruzeiros foi dado em 1970 com a realização do primeiro programa nos Estados Unidos, com base em São Francisco, com destino ao Alasca, utilizando-se os paquetes ORONSAY e ARCADIA a que se juntou em 1972 o SPIRIT OF LONDON, primeiro navio de cruzeiros moderno adquirido pela P&O.

A P&O CRUISES EM 2013

As mudanças radicais que se fizeram sentir no mundo dos transportes marítimos durante a década de 1960 provocaram uma verdadeira revolução, com o crescimento e a especialização dos navios, de que a contentorização foi a faceta mais evidente. Em 1971 o Grupo P&O foi totalmente reorganizado por áreas de actividade e as operações de passageiros foram concentradas numa nova entidade, a P&O Passenger Ship Division, cuja frota reunião nove navios da P&O Lines, dois da British India e dois da Eastern & Australian Line.
Em poucos anos, a maior parte dos paquetes clássicos foram vendidos para sucata na Formosa e as actividades de navios de passageiros concentradas no mercado de cruzeiros, com operações separadas com base em Southampton, Sydney e San Francisco.
A compra em 1974 da companhia norte americana Princess Cruises permitiu a expansão no mercado dos EUA e a compra dos paquetes ISLAND PRINCESS e PACIFIC PRINCESS em 1974 e 1975, respectivamente, ao mesmo tempo que o SPIRIT OF LONDON passou a integrar a frota da Princess como SUN PRINCESS. O passo seguinte no desenvolvimento da frota de cruzeiros resultou da compra do paquete KUNGSHOLM que substituiu o ARCADIA em 1979 como SEA PRINCESS. Em 1984 a P&O recebeu outro grande navio de passageiros, desta vez construído de raiz na Finlândia, foi o ROYAL PRINCESS, de 44.348 toneladas e 1260 passageiros, todos com camarotes exteriores, muitos dos quais com varandas.
O mercado norte americano tornou-se cada vez mais importante para a P&O e em 1988 a Princess Cruises comprou a rival Sitmar Cruises o que acrescentou à frota quatro navios em operação e mais três em construção: a P&O era já uma das maiores organizações de cruzeiros mundiais. A expansão continuou imparável, com a construção do novo ORIANA na Alemanha em 1995, ao qual se seguiram inúmeros outros navios de cruzeiros saídos de estaleiros alemães, franceses, italianos e japoneses desde então.
Durante o último quartel do século XX a P&O registou um surto de crescimento e diversificação de actividades muito grande, dirigida por Lord Sterling. A P&O tornou-se o único proprietário do consórcio Overseas Container Lines, comprou a European Ferries e a Sitmar, tornando-se a maior companhia de navegação britânica. Outras actividades do grupo incluiam a construção civil, a gestão de portos, os seguros.
O gigantismo da P&O e o protagonismo crescente numa multiplicidade de actividades económicas bem sucedidas colocou a companhia na mira dos grandes predadores do capitalismo internacional a partir de investidores da City de Londres, cujos propósitos eram a obtenção rápida de grandes lucros.
A pressão accionista destes investidores levou ao fim da P&O como última grande companhia de navegação tradicional da Grã-Bretanha em poucos anos. Primeiro deu-se a separação da actividade de cruzeiros, com a constituição em 2000 de uma nova empresa, a P&O PRINCESS Cruises PLC, que pouco depois negociou a fusão com o grupo Royal Caribbean, não concretizado por acção da rival Carnival Corporation, que veio efectivamente a adquirir a P&O-Princess em 2003.
A P&O continuou a vender e reduzir as suas actividades por pressão de investidores e mercados que realizaram enormes lucros de curto prazo mas mataram a empresa. A área dos contentores fundiu-se com a holandesa Neddlloyd dando origem à P&O Neddlloyd que por sua vez foi engolida pela Maersk, os outros sectores de actividades foram sendo também desmembrados e a velha companhia P&O acabou por ser vendida à companhia D.P. World, do Dubai, em Novembro de 2005. O desmembramento da companhia P&O reflecte as práticas do capitalismo global dos nossos dias. Das actividades marítimas só resta a P&O Ferries. A Carnival Corporation continua a manter a marca P&O Cruises sob propriedade da Carnival UK, que detém igualmente a Cunard, tendo assegurado temporariamente o direito ao uso da antiga bandeira da P&O com as cores de Portugal e Espanha sob licença.

A P&O e a Carnival

A entrada da P&O Princess na esfera de interesses do Grupo Carnival permitiu a consolidação e expansão das frotas de navios de cruzeiros da P&O, da Princess e da Cunard, mantendo a tradição do nome Peninsular & Oriental associado a uma das maiores operações de navios de cruzeiros do século XXI. As frotas continuam em expansão, os navios vão sendo cada vez mais e maiores, o que faz com que o gigantesco ORIANA de 1995, com as suas 69.000 toneladas comparadas às 45.000 do CANBERRA, seja agora um navio de tamanho médio prestes a entrar no grupo restricto dos paquetes clássicos.
É neste contexto que a CARNIVAL UK está a comemorar os 175 anos da P&O como inventora dos cruzeiros, uma operação de "marketing" promocional para aumentar a notoriedade dos produtos de cruzeiros com a marca P&O face a uma concorrência global crescente. Entretanto os navios da Carnival UK com a marca P&O continuam efectivamente a renovar as velhas tradições da Peninsular and Oriental iniciadas na década de 1830 em águas portuguesas, quando o vapor de rodas IBÉRIA transportou para o Funchal os primeiros turistas ingleses. Hoje a presença dos paquetes da P&O nos portos nacionais é cada vez mais frequente e a tendência é para termos cada vez mais paquetes de chaminés amarelas cheios de turistas ingleses atracados no Funchal, em Lisboa, em Leixões, em Portimão e nos portos dos Açores.
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