Monday, January 31, 2011

CRUZEIROS DE INVERNO NO TEJO

Neste mês de Janeiro registou-se um aumento significativo da actividade de cruzeiros em Lisboa, com 8 escalas efectuadas por seis navios de passageiros diferentes: AIDABELLA, ARTEMIS, INDEPENDENCE OF THE SEAS, MARCO POLO, ORIANA e SAGA RUBY .
Contribuíram significativamente para este crescimento a manutenção do INDEPENDENCE OF THE SEAS baseado em Southampton nos meses de Inverno pela Royal Caribbean, e o crescimento da frota da AIDA Cruises, verificando-se uma tendência para o crescimento da actividade na Europa, com benefícios para Lisboa.
Para o mês de Fevereiro de 2011 estão entretanto previstas quatro escalas em Lisboa efectuadas pelos navios AIDABELLA, INDEPENDENCE OF THE SEAS e LOUIS MAJESTY.
Fotografias do INDEPENDENCE OF THE SEAS atracado ao cais de Alcântara no dia 29 de Janeiro último.
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A largada do USS ENTERPRISE

Sábado 29 de Janeiro pelas 10H30 o porta-aviões norte-americano  USS ENTERPRISE levantou ferro do quadro ocidental, e seguiu Tejo a baixo rumo ao Atlântico após três dias em Lisboa na que poderá ser eventualmente a última visita, uma vez que o seu abate está programado para 2014, tendo o estaleiro de Newport News sido contratado recentemente pela US Navy para planear o processo de retirada do combustível nuclear e à desactivação do navio pela quantia de 67 milhões de USD.
Lançado à água a 24 de Setembro de 1960 em Newport News, Virginia, o ENTERPRISE foi aumentado ao efectivo no dia 25 de Novembro de 1961. Desloca 93.284 toneladas (deslocamento máximo) e mede 331,70 metros de comprimento ff , apresenta 40,5 metros de boca e cala 11,9 metros. Foi o primeiro porta-aviões de propulsão nuclear  e vai ser substituído pelo décimo navio da classe NIMITZ, actualmente em construção.
Fotografias tiradas em Lisboa na manhã de 29-01-2011.



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Saturday, January 29, 2011

ENTERPRISE: UM PORTA-AVIÕES NO TEJO







A visita a Lisboa do USS ENTERPRISE proporcionou excelentes oportunidades de fotografias em close-up, mostrando pormenores interessantes do velho porta-aviões que já conta com 50 anos de actividade, aqui ficando algumas como partilha para quem tenha gosto pelos navios, pelo mar e já agora, pelos aviões do USS ENTERPRISE...
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Friday, January 28, 2011

ENTERPRISE no Tejo

Mais algumas perspectivas da chegada a Lisboa do USS ENTERPRISE segundo fotografias de L. M. Correia... O navio larga para o mar amanhã, Sábado, pelas 10h00.


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Rebocador CTE. ÁGUAS

Sempre gostei de vaguear num estaleiro cheio de navio em construção e ou em reparação, como acontece aqui relativamente ao rebocador português CTE. ÁGUAS a ser beneficiado no estaleiro da Navalria, em Aveiro. Fotografias tiradas a 24 de Maio de 2010.


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Foz do Tejo

A foz do Tejo vista da Cova do Vapor tem este aspecto lindíssimo, com o Bugio mesmo ali e o forte de São Julião lá mais à frente, numa perspectiva colorida por um forte estoque de água do mar azul escura a força a entrada no rio que a maré já sobe e em breve os navios irão rodar sobre a amarra.
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Terminal de cereais da Trafaria

Durante décadas os navios graneleiros fundeavam no Mar da Palha carregados de cereais e aí aliviavam a carga para batelões, indo depois atracar ao silo do Beato. Era um processo moroso e caro por obrigar a estadias prolongadas dos navios no porto. 
A solução encontrada foi a de se construir um terminal de cereais a granel na Trafaria, num local de águas profundas próximo da barra do Tejo, de que apresentamos duas imagens pouco habituais, vistas do lado da Cova do Vapor, com o batelão ROTA e o rebocador AJAX em manobra de atracação ao terminal.
Imagens registadas a 26 de Janeiro de 2011 por L. M. Correia.
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Thursday, January 27, 2011

USS ENTERPRISE EM LISBOA



Imagens de um ilustre visitante à chegada ao Tejo: o porta-aviões da marinha dos EUA USS ENTERPRISE, fundeado no quadro ocidental, isto é, frente à Trafaria, ao início da tarde de 26 de Janeiro de 2011....
Leiam aqui o comunicado oficial da US Navy relativo à visita do ENTERPRISE a Lisboa.
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Wednesday, January 26, 2011

Blogue do CREOULA com 25.000 visitantes

O blogue "Lugre CREOULA de 1937" registou hoje 25.000 visitantes, a que corresponde a consulta de mais de 53.000 páginas.
Este blogue foi criado em Maio de 2007 por Raquel Sabino Pereira e Luís Miguel Correia na sequência do 70º aniversário do navio. Desde então já foram publicados 207 posts com mais de 250 fotografias e textos, muitos inéditos.
Obrigado a todos e não se esqueçam de visitar o regularmente Blogue do CREOULA aqui...
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French Line's ANTILLES lost 40 years ago...

Forty years ago, in January 1971, the beautiful French Line passenger ship ANTILLES was lost by grounding followed by fire off Mustique Island while cruising the Caribbean.
Dhe was a beautiful ship, looking very French and showing almost naval ship lines. This post card published in Great Britain using a photograph by Beken of Cowes is her best colour photograph in my oppinion.
I remember well when she was lost, and this was very sad for two reasons. the loss of a fantastic ship and the fact that she was schedulled to call in Lisbon in late January 1971, she never came so I was unable to see her...
ANTILLES was replaced in the French Line fleet by the BERGENSFJORD, purchased later in 1971 and renamed DE GRASSE (1971-1973).
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USS ENTERPRISE e LEYTE GULF em Lisboa

De 26 a 29 de Janeiro deste ano vão estar de visita a Lisboa os navios da marinha dos Estados Unidos da América USS ENTERPRISE e USS LEYTE GULF, fundeando o primeiro frente à Trafaria e atracando a Alcântara o segundo. O primeiro destes navios é de propulsão nuclear, tendo inclusivé sido o ENTERPRISE o primeiro porta-aviões a ter esse tipo de propulsão.

Ver mais informações relativas a estes navios aqui e aqui. Fotografias de MaritimeQuest (Enterprise) e da US Navy.
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Tuesday, January 25, 2011

INSANIDADE MARÍTIMA NACIONAL

Passam-se coisas muito estranhas nos meios marítimo-portuários governamentais com medidas de aparente insanidade porque a sua aplicação prejudica os nossos interesses e denota uma forma irresponsável de gerir questões pontuais sem querer saber de consequências, navegando-se à vista até ao encalhe final.
Depois das tristes taxas do SEF - Serviço de Estrangeiros e Fronteiras, que entretanto foram adiadas durante seis meses, (mas o seu anúncio já fez estragos e manchou a imagem de Portugal no mundo marítimo internacional, ao querer impor a iniquidade mais original da desmaritimização, cobrando uma taxa aos tripulantes dos navios para desembarcarem em portos nacionais), agora reforça-se o clima de insanidade com a SANIDADE a impor uma taxa de €500 por navio que entre nos nossos portos, sejam quais forem as circunstâncias.
Em 36 anos de desmaritimização conseguiu-se com muito esforço e toda a inépcia possível praticamente erradicar os navios portugueses dos nossos portos e mesmo das rotas internacionais. Parece que os inimigos do mar ainda não estão satisfeitos, agora há que acabar de vez com a navegação estrangeira entre nós. Gente desta só recupera a sanidade mínima com uma sublevação...
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Monday, January 24, 2011

Recordando o “SANTA MARIA”

Artigo de Luís Miguel Correia recordando o paquete SANTA MARIA, publicado no nº 1 da nova revista CRUZEIROS:
O terceiro quartel do século XX foi um período de ouro na história da marinha mercante nacional. Vontade política e condições económicas favoráveis levaram ao regresso de Portugal ao mar.
Dezenas de navios novos integraram então as frotas das principais companhias marítimas, com destaque para alguns paquetes verdadeiramente magníficos, caso dos irmãos VERA CRUZ e SANTA MARIA, de 1952 e 1953.
De concepção muito avançada para a época, eram unidades de grande prestígio cuja imponência e elegância representava a nossa bandeira honrosamente em qualquer porto do mundo.
Um mundo muito diferente do actual em termos de navios de passageiros. Só um grupo muito restrito de países dispunha então de navios da categoria do nosso SANTA MARIA: Inglaterra, França, Holanda, Estados Unidos, Itália, Portugal, Suécia e Grécia. Não admira pois que o Domingo 25 de Outubro de 1953 tenha sido dia de festa em Lisboa, assinalando precisamente a chegada ao Tejo do SANTA MARIA vindo do estaleiro. Foi uma data de consagração de um grande armador, Bernardino Alves Correia, fundador da Companhia Colonial de Navegação em 1922 e seu principal dinamizador durante 35 anos.


O Orgulho da Marinha Mercante

O SANTA MARIA foi construído em Antuérpia para a carreira Lisboa – Brasil – Argentina da Companhia Colonial de Navegação, fazendo a viagem inaugural no fim de 1953, levando a bordo o ministro da marinha Américo Thomaz..
Custou 511 mil contos, uma fortuna exorbitante para a época, e transportava 1182 passageiros em 3 classes, 156 em primeira, 226 em segunda e 800 em terceira classe. Com 20.906 toneladas de arqueação bruta, tinha 185,6 metros de comprimento e 23,1 metros de boca (largura). Dois grupos de turbinas a vapor Parsons desenvolviam 25.500 cavalos de potência proporcionando uma velocidade máxima de 23 nós. Cada um dos 2 hélices do navio pesava 16 toneladas e o SANTA MARIA consumia 140 toneladas de fuel e 200 toneladas de água por cada dia de navegação. Para a sua construção foram usadas 8.000 toneladas de aço e 150 toneladas de alumínio, sendo instalados a bordo 240 quilómetros de cabos eléctricos e 96 quilómetros de encanamentos.
Em termos práticos o SANTA MARIA era um navio de luxo para os 382 passageiros de primeira e segunda classe, e um confortável transporte de emigrantes para os restantes 800 passageiros.
A decoração de interiores a nível de espaços públicos e camarotes foi coordenada pelos arquitectos Andrade Barreto e Henri Boulanger, tendo colaborado grande número de artistas portugueses, cujo trabalho resultou num ambiente luxuoso e confortável ao gosto da época, denotando algum conservadorismo estético que surpreendentemente contrastava com a modernidade e beleza do exterior do SANTA MARIA: proa lançada, um grande mastro sobre a casa de navegação, chaminé aerodinâmica, tombadilhos generosos e duas piscinas magníficas, tudo adequado à navegação nos trópicos.
Para além de viagens regulares à América do Sul, o SANTA MARIA passou a fazer também a carreira da Venezuela em 1954, a qual foi prolongada a Port Everglades, na Florida a partir de 1956. Efectuou ainda diversas viagens especiais a Angola e cruzeiros ao Brasil, Mediterrâneo, Norte da Europa, Madeira, Canárias e Caraíbas.
As características nobres deste belo paquete eram razão suficiente para o tornar famoso, mas a grande notoriedade do navio resultou do sensacionalismo associado ao célebre assalto em 1961.


Assalto no mar das Caraíbas

Sábado, 21 de Janeiro de 1961, 8 horas e 30 minutos: da janela do Hotel Brion, junto ao canal de entrada do porto de Curaçau, Henrique Galvão vê passar o paquete português SANTA MARIA “com uma lentidão que sugere dignidade e confiança (…), tem um aspecto magnífico – limpo, natural, bem ordenado”.
A rotina de bordo ignora um drama inédito na história marítima do século XX, a Operação Dulcineia, que horas depois teve início com a tomada pela força do navio, episódio que ficou na história como o assalto ao SANTA MARIA.
Embarcados na véspera em La Guaira, Venezuela, encontram-se a bordo 20 elementos da DRIL – Direcção Revolucionária Ibérica de Libertação, aos quais se juntam em Curaçao Henrique Galvão, antigo capitão do Exército Português e homem de confiança de Salazar, tornado dissidente do regime na década de cinquenta, e outros três elementos.
O capitão Galvão encontrava-se exilado na Venezuela desde Novembro de 1959. Havia saído de Lisboa em Maio desse ano após uma fuga do Hospital de Santa Maria e depois de alguns meses na Argentina acabou por se fixar em Caracas, não tendo conseguido visto para se juntar a Humberto Delgado no Brasil. Estava empenhado no desenvolvimento de acções contra o regime de Lisboa e a leitura de uma notícia num jornal local acerca da chegada do paquete SANTA MARIA, proporcionaria a ideia de se apoderar do navio e tentar posicioná-lo em África para capturar Luanda.
O plano foi delineado em Julho de 1960 e a aventura partilhada com oposicionistas espanhóis, sendo orçamentados $30.000 dólares dos EUA, verba que permitiria treinar e armar um comando de 100 homens. O plano inicial foi sendo reduzido em meios, à medida que supostos apoios se foram evaporando, acabando por se fixar em $6.000 dólares e cerca de 3 dezenas de homens. A data da operação foi marcada para 14 de Outubro de 1960 e adiada sucessivamente por mais duas viagens do SANTA MARIA, até Janeiro de 1961.
A escolha do paquete SANTA MARIA para protagonizar a Operação Dulcineia em detrimento dos navios espanhóis que faziam igualmente a linha da Venezuela resultou da qualidade e características do nosso SANTA MARIA, “pelo seu prestígio como paquete de luxo e pela sua velocidade e outros recursos, era de longe o melhor candidato”, usando as palavras de Galvão no seu livro “My crusade for Portugal”.
De facto, o paquete SANTA MARIA e o seu irmão gémeo VERA CRUZ eram o orgulho da Marinha Mercante portuguesa.


SANTA LIBERDADE

A tomada do SANTA MARIA pelo DRIL de Galvão projectou além fronteiras a contestação ao Governo de Oliveira Salazar e introduziu a prática, depois muito difundida internacionalmente, de sequestrar navios e aviões com fins políticos.
Durante semanas, de 24 de Janeiro a Fevereiro de 1961, o SANTA MARIA teve direito a títulos de primeira página na imprensa internacional, o incidente deu origem a livros e muita polémica. Galvão e os seus associados baptizaram simbolicamente o paquete como SANTA LIBERDADE.
Depois o navio voltou à rotina das viagens entre Lisboa, Vigo, Funchal, Tenerife, La Guaira, Curaçau, San Juan de Puerto Rico e Port Everglades, que manteve até 1973.
O SANTA MARIA partira de Lisboa a 9 de Janeiro de 1961 para mais uma viagem à América. Fez escala em La Guaira a 20 e em Curaçau um dia depois, largando ao anoitecer para Port Everglades com 612 passageiros e 350 tripulantes comandados pelo capitão da marinha mercante Mário Simões da Maia.
Exactamente à 1h45 da madrugada de 22 de Janeiro de 1961, os 24 homens de Henrique Galvão tomaram conta da ponte de comando e da cabine de TSF, dominando os oficiais do navio. O terceiro-piloto João José do Nascimento Costa ofereceu resistência aos assaltantes e foi morto a tiro. Pouco depois o SANTA MARIA alterou o rumo para Leste, procurando alcançar rapidamente o Atlântico.
A 23 de Janeiro aproximou-se da ilha de Santa Lúcia e desembarcou numa das lanchas a motor 2 feridos graves, comprometendo a possibilidade de atingir a costa de África sem ser detectado. A 25 cruzou-se com um cargueiro dinamarquês, traindo a sua posição, e horas depois foi localizado por um avião dos EUA. Perdido o elemento de surpresa, desistiu-se de rumar para África Ocidental, ao mesmo tempo que começava a faltar a bordo água e combustível. A 2 de Fevereiro o SANTA MARIA fundeou em frente ao Recife, desembarcando os passageiros e muitos tripulantes. Chegou a ser considerado o afundamento, mas no dia 3 de Fevereiro os rebeldes entregaram-se às autoridades brasileiras, obtendo asilo político, e o SANTA MARIA voltou à posse da Companhia Colonial de Navegação.
Os passageiros do paquete assaltado foram transferidos para o VERA CRUZ que saiu do Recife a 5 de Fevereiro chegando a Lisboa 9 dias depois após escalas em Tenerife, Funchal e Vigo. Por sua vez o SANTA MARIA saiu do Recife a 7 de Fevereiro entrando no Tejo na tarde do dia 16, embandeirado em arco, e atracando em Alcântara onde o aguardava um mar de gente – manifestação espontânea organizada pelo Governo, e António de Oliveira Salazar, que visitou o paquete afirmando: “0 SANTA MARIA está connosco! Obrigado, Portugueses!”


O SANTA MARIA era lindo

Durante 14 dias o SANTA MARIA fora sensação e notícia por razões políticas. Depressa voltou à normalidade, transportando emigrantes da Península Ibérica, Madeira e Canárias para a América Central, passageiros holandeses de e para as Antilhas Holandesas, americanos para Porto Rico e a Florida, tudo complementado por passageiros nos percursos intermédios, Lisboa – Vigo – Funchal – Tenerife, e por grupos de turistas que faziam a viagem redonda como cruzeiro de férias, para o que havia o incentivo de tarifas especiais.
Pessoalmente desenvolvi uma grande ligação a este navio, a que não foi estranho o facto de seguir a bordo como passageiro na primeira viagem do paquete após o assalto, em 23 de Março. Era criança, mas lembro-me de percorrer os corredores do SANTA MARIA e guiar a minha Avó até ao nosso camarote sem nunca me perder. Recordo o meu Avô, que era Salazarista e exprimia a sua indignação pelo incidente, guardando religiosamente os jornais com notícias do assalto e contando-me a sua versão dos acontecimentos.
O SANTA MARIA era lindo, com casco cinzento esverdeado, chaminé e mastro principal amarelos. Acompanhei a sua actividade até ao final prematuro de uma carreira que não chegou a 20 anos. Ia sempre ao cais da Rocha assistir à largada e nas férias de Verão, na Ericeira, ficava à espera de o ver passar a caminho de Vigo, iluminado e imponente.
De entre os mais de 20 navios de passageiros que então compunham a frota mercante nacional, o SANTA MARIA era o navio mais prestigiado, o único utilizado na carreira das Américas, depois de o seu irmão VERA CRUZ ter deixado de navegar para o Brasil em 1961 para servir de transporte militar até 1972.
O grande prestígio do SANTA MARIA não foi suficiente para motivar a Companhia Colonial de Navegação para uma reconversão para cruzeiros quando as viagens de longo curso se passaram a fazer de avião. Outros armadores da altura tiveram opção diferente e conseguiram grande sucesso, convertendo os seus paquetes e substituindo-os mais tarde por novas gerações de paquetes turísticos que hoje encantam os portugueses.
A crise do petróleo de 1973 tornou incomportável a operação do SANTA MARIA e, na primeira oportunidade, uma avaria em Abril de 1973, o navio foi retirado da carreira da América e vendido a sucateiros chineses da Ilha Formosa. De qualquer maneira tinha previsto fazer a última viagem em Outubro de 1973.
Saiu do cais da Companhia Colonial de Navegação à Rocha do Conde de Óbidos a 1 de Junho de 1973 para a que seria a sua última viagem e, em vez de passageiros entusiasmados, os tombadilhos estavam ocupados por automóveis com destino a Luanda e Lourenço Marques. O seu comandante de longa data, capitão Inácio Fontes Pereira de Melo Vieira (que entretanto substituíra o capitão Maia) recusou levar o navio para a China e foi-lhe atribuído o comando do melhor cargueiro da Colonial na altura – o BERNARDINO CORRÊA que, por ironia do destino, semanas mais tarde, ao sair de Moçâmedes, se cruzou ao largo com o SANTA MARIA a descer a costa de África. Inácio Vieira saiu da ponte e pediu que o chamassem apenas quando já não se visse o SANTA MARIA. Depois de descarregar em Lourenço Marques, seguiu-se a travessia do Índico rumo a Kaohsiung, onde o SANTA MARIA chegou a 19 de Julho de 1973.
Com a desmaritimização que nas últimas décadas caracterizou Portugal, a lenda do SANTA MARIA e do seu assalto serve para lembrar um passado recente cheio de navios mercantes, mas também pleno de oportunidades perdidas. Do SANTA MARIA ficaram recordações cada vez mais distantes e muitas saudades. A figura quixotesca do capitão Galvão desapareceu também, com a morte no Brasil em 1970.
Legendas das fotografias: de cima para baixo, o SANTA MARIA ao largo do Recife a 3 de Fevereiro de 1961; pintura de Gordon Ellis; bar da 1ª classe e jardim de inverno; salão de jantar da 1ª classe e piscina da 1ª classe do SANTA MARIA. Para aceder a outros textos e imagens sobre o SANTA MARIA click aqui...
Bibliografia:
  • PAQUETES PORTUGUESES, de Luís Miguel Correia, Edições Inapa, Lisboa 1992
  • Jornal da Marinha Mercante, Lisboa, 1952-1972
  • Revista de Marinha, Lisboa, 1972-1995
  • SHIPS & THE SEA, Editor L. M. Correia (http://lmcshipsandthesea.blogspot.com)
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O SANTA MARIA e a pirataria nas Antilhas

No último Sábado dia 22 de Janeiro de 2011 passaram cinquenta anos sobre a data do célebre caso do assalto ao paquete português SANTA MARIA por rebeldes portugueses e espanhóis.
Um episódio triste na história do navio e da marinha de comércio portuguesa, independentemente dos contextos políticos em que se inseriu na altura e da diversidade de análises feitas actualmente ao assunto que têm em conta a paixão política esquecendo ou ignorando o navio, a sua grandiosidade e dignidade.
A assinalar este dia prefiro limitar-me a recordar a memória do jovem terceiro piloto do SANTA MARIA morto estupidamente e inutilmente quando se encontrava de quarto na ponte do navio há 50 anos. Nunca se fala do piloto Nascimento Costa quando se referem as aventuras da Operação Dulcineia e do Capitão Henrique Galvão...
A assinalar a efeméride do SANTA MARIA o Diário de Notícias de Lisboa publicou na sua revista de Sábado 22 de Janeiro um artigo dedicado ao assalto que segue de perto o trabalho de Pedro Jorge Castro no seu livro "O INIMIGO Nº 1 DE SALAZAR - Henrique Galvão, o líder do assalto ao Santa Maria e do sequestro de um avião da TAP" publicado recentemente. O DN repete um mesmo erro de PJC, referindo a data do regresso do SANTA MARIA a Lisboa como tendo sido 14 de Fevereiro de 1961, quando de facto o navio chegou a Lisboa na tarde de 16 e Fevereiro atracando a Alcântara onde foi recebido por Salazar.
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Saturday, January 22, 2011

CREOULA na RTP 2 Domingo 23 Janeiro

A não perder: no próximo Domingo 23 de Janeiro, pelas 21H00, a RTP canal 2 vai exibir o filme "A Outra Guerra", que foi apresentado no Festival DocLisboa, no passado mês de Outubro.A bordo do último lugre português da pesca do bacalhau – o CREOULA –, três antigos pescadores da grande faina contam as razões das suas escolhas. Recordam as campanhas de seis intermináveis meses nas águas geladas dos bancos da Terra Nova e as duras condições de vida e de trabalho da sua juventude.
Um filme realizado por Elsa Sertório e Ansgar Schäfer, produzido pela Kintop.
Mais informações sobre o famosíssimo lugre português CREOULA aqui...
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Paquete UNITED STATES de 1952

Bela imagem do paquete norte americano UNITED STATES de 1952. Posso afirmar que de todos os grandes paquetes que tive oportunidade de ver até hoje, este era o mais imponente. Inesquecível a imagem deste navio atracado no cais da Rocha em 1968, com as suas duas chaminés absolutamente fantásticas...
O período de 1966 a 1973 foi de ouro no que se refere a escalas de navios de passageiros em Lisboa. Foi um período final de grande crescimento do movimento, que coincidiu com a entrada em serviço de novos paquetes que vieram a Lisboa nas suas viagens inaugurais ou pouco depois, como aconteceu com o EUGENIO C, o PASTEUR, o QUEEN ELIZABETH 2.
As Estações Marítimas da Rocha e de Alcântara mostravam-se insuficientes para a procura, com paquetes a ter de aguardar atracação ao largo de quando em vez. Na altura chegou a ser considerada a construção de um novo terminal para navios de passageiros na Junqueira, mas entretanto, a partir de 1974 deu-se uma inversão da tendência, com a crise do petróleo, a redução da frota de paquetes portugueses e de outras nacionalidades, como a Inglaterra e a Itália, tendo ajudado a esse decréscimo a situação de alguma instabilidade politica em Portugal entre 1974 e 1976... 
Na segunda metade dos anos 1970 foram os paquetes da União Soviética que passaram a ter algum protagonismo em termos de paquetes estrangeiros, mas eram navios que não chegavam aos calcanhares dos nossos nem dos países tradicionais marítimos ocidentais, apesar de terem deixado saudades nos anos de 1990 quando começaram também a desaparecer... Entretanto a partir de 1980 os cruzeiros em Lisboa começaram a crescer gradualmente e hoje vivemos outro período de grande actividade no que toca a navios de passageiros em Lisboa. Só que a actual geração de navios não tem a diversidade e a beleza dos navios dos anos sessenta...
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Friday, January 21, 2011

S. GABRIEL vendido para sucata

O estaleiro de desmantelamento de navios Smedegaarden comprou o porta-contentores alemão S. Gabriel para desmantelar. Trata-se do navio mais recente alguma vez demolido na Dinamarca pois o S. Gabriel foi entregue em Setembro de 2003 em Wuhan, China. A venda à firma Smedegaarden deve-se aos danos estruturais no casco do navio na sequência de encalhe na ilha de São Miguel. O navio esteve imobilizado em Bremerhaven nos últimos meses e foi agora rebocado para Esbjerg, Dinamarca, pelo rebocador BESTLA da empresa Em. Z. Svitzer. 
Uma das gruas do S. Gabriel foi retirada pelo armador para utilização como sobresselente na Alemanha. O S. GABRIEL esteve vários anos fretado à empresa portuguesa Box Lines para fazer a carreira dos Açores.
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MARINHA DO TEJO 2011

Faça click sobre a imagem para a ampliar e ter leitura. Mais um ano de grandes actividades da MARINHA DO TEJO.
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Navio oceanográfico D. CARLOS I

O navio oceanográfico D. CARLOS I fotografado a 20 de Janeiro de 2011 atracado ao Arsenal do Alfeite, onde está a efectuar uma grande reparação.
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Cargueiro BEIRA de 1963

Aspecto do navio de carga e passageiros português BEIRA, da Companhia Nacional de Navegação, fotografado com a bandeira holandesa à popa, provavelmente a caminho das provas de mar. Este belíssimo cargueiro é considerado o mais elegante navio do seu tipo dos que integraram a frota de comércio portuguesa. O casco foi construído no Arsenal do Alfeite, após o que foi rebocado para Amesterdão e acabado na Holanda em 1963. 
A Companhia Colonial de Navegação encomendou na altura um navio muito semelhante, o PORTO, que foi construído em Viana do Castelo e entregue em 1968. Imagem enviada amavelmente por Nuno Bartolomeu.
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MSC LIVORNO em Sines

Novo porta-contentores MSC LIVORNO atracado em Sines, no Terminal XXI da PSA no passado dia 18 de Janeiro durante a sua viagem inaugural. Acabado de construir na Coreia do Sul, o MSC LIVORNO é um verdadeiro gigante, com capacidade para 14 000 TEUs, comprimento fora-a-fora de 356,5 metros, uma boca de 51,2 metros e um Deadweight de 153.115 toneladas.
Ver mais características principais e outras informações técnicas aqui. Fonte e imagem da Associação dos Portos de Portugal.
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Wednesday, January 19, 2011

PALESTRA "LISBOA E O MITO DO CAIS DA EUROPA"

Luís Miguel Correia, editor do Blogue dos Navios e do Mar e investigador histórico vocacionado para os assuntos do mar e navegação, vai proferir uma palestra sobre o tema LISBOA E O MITO DO CAIS DA EUROPA.
A palestra decorrerá nas instalações do Clube Lions de Belém amanhã dia 20 de Janeiro de 2011, pelas 20h00 na sede daquele clube, na rua da Junqueira, nº 297 (Junto à biblioteca municipal). A participação é aberta aos interessados que não sejam membros do Lions, embora haja limitação de lugares. Informações sobre assistência à palestra pelo número de telefone 966895494.
O tema da palestra será desenvolvido por Luís Miguel Correia numa perspectiva de apreciação histórica da relação de Lisboa e dos portugueses com as actividades marítimas e portuárias, destacando a importância do porto de Lisboa na criação e desenvolvimento da cidade, o seu apogeu e a actual fase de relativa ignorância e desinteresse dos alfacinhas para as coisas do mar e dos navios no contexto da presente tendência de desmaritimização de Portugal e da Europa.
No final será feita uma pequena sessão de autógrafos de livros de Luís Miguel Correia, revertendo parte da  receita para as actividades de beneficiência do Lions.
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LISBOA como porto de armamento de navios portugueses


Uma das características de Lisboa como porto de que menos se fala hoje nesta nossa era maravilhosa de profunda desmaritimização autista é a função de porto de armamento ou porto base de navios. Com efeito são cada vez menos os navios mercantes a mostrar a palavra LISBOA à popa por baixo do nome e nem com a palavra PANAMÁ ou MONRÓVIA se vão vendo já.
A MARINHA lá vai mantendo a tradição, na sua base do Alfeite, onde se encontra desde Outubro um dos navios portugueses com maior significado histórico e marítimo: o lugre CREOULA, construído em Lisboa em 1937 e que a 10 de Maio de 2012 completará 75 anos. Temos todos que lhe fazer uma festa...
Fotografia do CREOULA atracado à Base Naval de Lisboa, na tarde de 18 de Janeiro de 2011. Ao fundo, as corvetas NRP JOÃO COUTINHO e JOÃO ROBY e as chaminés da fragata CORTE REAL.
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NAVIOS PORTUGUESES

Navios portugueses fotografados hoje na Base Naval de Lisboa, actualmente o local com maior concentração de navios com a bandeira verde rubra. E mesmo aqui são poucos, comparado com as necessidades.
Dá gosto ver esta bandeira em tantas popas ao mesmo tempo, mas não deixa de ser inacreditável que nas últimas décadas a desmaritimização tenha levado ao quase desaparecimento das marinhas de comércio e de pesca portuguesas sem que essa situação pareça preocupar a generalidade das nossas elites. Nem contas se fazem ao custo para a economia nacional do facto de se recorrer sistematicamente à navegação estrangeira. Não temos um único navio-tanque ou cerealeiro ou transportador de gás... Vai-se perdendo a experiência associada a estes sectores...
A título de curiosidade, as duas primeiras bandeiras pertencem às lanchas-hidrográficas AURIGA e ANDRÓMEDA, as outras três flutuavam à ré das corvetas JOÃO COUTINHO e JOÃO ROBY e da fragata CORTE REAL. Tudo unidades da Marinha de Guerra.
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Monday, January 17, 2011

Partida do PRINCESS DANAE

Partida do PRINCESS DANAE de Lisboa a 12 de Janeiro de 2011 de manhã, rumo a Marselha para iniciar os seus cruzeiros de 2011 após docagem e período de manutenção técnica em Lisboa, onde se encontrava desde Novembro de 2010.
Fotografias tiradas do alto da Boa Viagem, em contraluz, vendo-se no canal da barra grande do Tejo, também de saída, o porta contentores dinamarquês THOMAS MAERSK...
PRINCESS DANAE departing from Lisbon on 12 January 2011 following a period of technical maintenance and dry dock. She sailed for Marseilles to start her program of cruises for 2011. Also seen leaving Lisbon is the container ship THOMAS MAERSK...

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