Monday, January 24, 2011

Recordando o “SANTA MARIA”

Artigo de Luís Miguel Correia recordando o paquete SANTA MARIA, publicado no nº 1 da nova revista CRUZEIROS:
O terceiro quartel do século XX foi um período de ouro na história da marinha mercante nacional. Vontade política e condições económicas favoráveis levaram ao regresso de Portugal ao mar.
Dezenas de navios novos integraram então as frotas das principais companhias marítimas, com destaque para alguns paquetes verdadeiramente magníficos, caso dos irmãos VERA CRUZ e SANTA MARIA, de 1952 e 1953.
De concepção muito avançada para a época, eram unidades de grande prestígio cuja imponência e elegância representava a nossa bandeira honrosamente em qualquer porto do mundo.
Um mundo muito diferente do actual em termos de navios de passageiros. Só um grupo muito restrito de países dispunha então de navios da categoria do nosso SANTA MARIA: Inglaterra, França, Holanda, Estados Unidos, Itália, Portugal, Suécia e Grécia. Não admira pois que o Domingo 25 de Outubro de 1953 tenha sido dia de festa em Lisboa, assinalando precisamente a chegada ao Tejo do SANTA MARIA vindo do estaleiro. Foi uma data de consagração de um grande armador, Bernardino Alves Correia, fundador da Companhia Colonial de Navegação em 1922 e seu principal dinamizador durante 35 anos.


O Orgulho da Marinha Mercante

O SANTA MARIA foi construído em Antuérpia para a carreira Lisboa – Brasil – Argentina da Companhia Colonial de Navegação, fazendo a viagem inaugural no fim de 1953, levando a bordo o ministro da marinha Américo Thomaz..
Custou 511 mil contos, uma fortuna exorbitante para a época, e transportava 1182 passageiros em 3 classes, 156 em primeira, 226 em segunda e 800 em terceira classe. Com 20.906 toneladas de arqueação bruta, tinha 185,6 metros de comprimento e 23,1 metros de boca (largura). Dois grupos de turbinas a vapor Parsons desenvolviam 25.500 cavalos de potência proporcionando uma velocidade máxima de 23 nós. Cada um dos 2 hélices do navio pesava 16 toneladas e o SANTA MARIA consumia 140 toneladas de fuel e 200 toneladas de água por cada dia de navegação. Para a sua construção foram usadas 8.000 toneladas de aço e 150 toneladas de alumínio, sendo instalados a bordo 240 quilómetros de cabos eléctricos e 96 quilómetros de encanamentos.
Em termos práticos o SANTA MARIA era um navio de luxo para os 382 passageiros de primeira e segunda classe, e um confortável transporte de emigrantes para os restantes 800 passageiros.
A decoração de interiores a nível de espaços públicos e camarotes foi coordenada pelos arquitectos Andrade Barreto e Henri Boulanger, tendo colaborado grande número de artistas portugueses, cujo trabalho resultou num ambiente luxuoso e confortável ao gosto da época, denotando algum conservadorismo estético que surpreendentemente contrastava com a modernidade e beleza do exterior do SANTA MARIA: proa lançada, um grande mastro sobre a casa de navegação, chaminé aerodinâmica, tombadilhos generosos e duas piscinas magníficas, tudo adequado à navegação nos trópicos.
Para além de viagens regulares à América do Sul, o SANTA MARIA passou a fazer também a carreira da Venezuela em 1954, a qual foi prolongada a Port Everglades, na Florida a partir de 1956. Efectuou ainda diversas viagens especiais a Angola e cruzeiros ao Brasil, Mediterrâneo, Norte da Europa, Madeira, Canárias e Caraíbas.
As características nobres deste belo paquete eram razão suficiente para o tornar famoso, mas a grande notoriedade do navio resultou do sensacionalismo associado ao célebre assalto em 1961.


Assalto no mar das Caraíbas

Sábado, 21 de Janeiro de 1961, 8 horas e 30 minutos: da janela do Hotel Brion, junto ao canal de entrada do porto de Curaçau, Henrique Galvão vê passar o paquete português SANTA MARIA “com uma lentidão que sugere dignidade e confiança (…), tem um aspecto magnífico – limpo, natural, bem ordenado”.
A rotina de bordo ignora um drama inédito na história marítima do século XX, a Operação Dulcineia, que horas depois teve início com a tomada pela força do navio, episódio que ficou na história como o assalto ao SANTA MARIA.
Embarcados na véspera em La Guaira, Venezuela, encontram-se a bordo 20 elementos da DRIL – Direcção Revolucionária Ibérica de Libertação, aos quais se juntam em Curaçao Henrique Galvão, antigo capitão do Exército Português e homem de confiança de Salazar, tornado dissidente do regime na década de cinquenta, e outros três elementos.
O capitão Galvão encontrava-se exilado na Venezuela desde Novembro de 1959. Havia saído de Lisboa em Maio desse ano após uma fuga do Hospital de Santa Maria e depois de alguns meses na Argentina acabou por se fixar em Caracas, não tendo conseguido visto para se juntar a Humberto Delgado no Brasil. Estava empenhado no desenvolvimento de acções contra o regime de Lisboa e a leitura de uma notícia num jornal local acerca da chegada do paquete SANTA MARIA, proporcionaria a ideia de se apoderar do navio e tentar posicioná-lo em África para capturar Luanda.
O plano foi delineado em Julho de 1960 e a aventura partilhada com oposicionistas espanhóis, sendo orçamentados $30.000 dólares dos EUA, verba que permitiria treinar e armar um comando de 100 homens. O plano inicial foi sendo reduzido em meios, à medida que supostos apoios se foram evaporando, acabando por se fixar em $6.000 dólares e cerca de 3 dezenas de homens. A data da operação foi marcada para 14 de Outubro de 1960 e adiada sucessivamente por mais duas viagens do SANTA MARIA, até Janeiro de 1961.
A escolha do paquete SANTA MARIA para protagonizar a Operação Dulcineia em detrimento dos navios espanhóis que faziam igualmente a linha da Venezuela resultou da qualidade e características do nosso SANTA MARIA, “pelo seu prestígio como paquete de luxo e pela sua velocidade e outros recursos, era de longe o melhor candidato”, usando as palavras de Galvão no seu livro “My crusade for Portugal”.
De facto, o paquete SANTA MARIA e o seu irmão gémeo VERA CRUZ eram o orgulho da Marinha Mercante portuguesa.


SANTA LIBERDADE

A tomada do SANTA MARIA pelo DRIL de Galvão projectou além fronteiras a contestação ao Governo de Oliveira Salazar e introduziu a prática, depois muito difundida internacionalmente, de sequestrar navios e aviões com fins políticos.
Durante semanas, de 24 de Janeiro a Fevereiro de 1961, o SANTA MARIA teve direito a títulos de primeira página na imprensa internacional, o incidente deu origem a livros e muita polémica. Galvão e os seus associados baptizaram simbolicamente o paquete como SANTA LIBERDADE.
Depois o navio voltou à rotina das viagens entre Lisboa, Vigo, Funchal, Tenerife, La Guaira, Curaçau, San Juan de Puerto Rico e Port Everglades, que manteve até 1973.
O SANTA MARIA partira de Lisboa a 9 de Janeiro de 1961 para mais uma viagem à América. Fez escala em La Guaira a 20 e em Curaçau um dia depois, largando ao anoitecer para Port Everglades com 612 passageiros e 350 tripulantes comandados pelo capitão da marinha mercante Mário Simões da Maia.
Exactamente à 1h45 da madrugada de 22 de Janeiro de 1961, os 24 homens de Henrique Galvão tomaram conta da ponte de comando e da cabine de TSF, dominando os oficiais do navio. O terceiro-piloto João José do Nascimento Costa ofereceu resistência aos assaltantes e foi morto a tiro. Pouco depois o SANTA MARIA alterou o rumo para Leste, procurando alcançar rapidamente o Atlântico.
A 23 de Janeiro aproximou-se da ilha de Santa Lúcia e desembarcou numa das lanchas a motor 2 feridos graves, comprometendo a possibilidade de atingir a costa de África sem ser detectado. A 25 cruzou-se com um cargueiro dinamarquês, traindo a sua posição, e horas depois foi localizado por um avião dos EUA. Perdido o elemento de surpresa, desistiu-se de rumar para África Ocidental, ao mesmo tempo que começava a faltar a bordo água e combustível. A 2 de Fevereiro o SANTA MARIA fundeou em frente ao Recife, desembarcando os passageiros e muitos tripulantes. Chegou a ser considerado o afundamento, mas no dia 3 de Fevereiro os rebeldes entregaram-se às autoridades brasileiras, obtendo asilo político, e o SANTA MARIA voltou à posse da Companhia Colonial de Navegação.
Os passageiros do paquete assaltado foram transferidos para o VERA CRUZ que saiu do Recife a 5 de Fevereiro chegando a Lisboa 9 dias depois após escalas em Tenerife, Funchal e Vigo. Por sua vez o SANTA MARIA saiu do Recife a 7 de Fevereiro entrando no Tejo na tarde do dia 16, embandeirado em arco, e atracando em Alcântara onde o aguardava um mar de gente – manifestação espontânea organizada pelo Governo, e António de Oliveira Salazar, que visitou o paquete afirmando: “0 SANTA MARIA está connosco! Obrigado, Portugueses!”


O SANTA MARIA era lindo

Durante 14 dias o SANTA MARIA fora sensação e notícia por razões políticas. Depressa voltou à normalidade, transportando emigrantes da Península Ibérica, Madeira e Canárias para a América Central, passageiros holandeses de e para as Antilhas Holandesas, americanos para Porto Rico e a Florida, tudo complementado por passageiros nos percursos intermédios, Lisboa – Vigo – Funchal – Tenerife, e por grupos de turistas que faziam a viagem redonda como cruzeiro de férias, para o que havia o incentivo de tarifas especiais.
Pessoalmente desenvolvi uma grande ligação a este navio, a que não foi estranho o facto de seguir a bordo como passageiro na primeira viagem do paquete após o assalto, em 23 de Março. Era criança, mas lembro-me de percorrer os corredores do SANTA MARIA e guiar a minha Avó até ao nosso camarote sem nunca me perder. Recordo o meu Avô, que era Salazarista e exprimia a sua indignação pelo incidente, guardando religiosamente os jornais com notícias do assalto e contando-me a sua versão dos acontecimentos.
O SANTA MARIA era lindo, com casco cinzento esverdeado, chaminé e mastro principal amarelos. Acompanhei a sua actividade até ao final prematuro de uma carreira que não chegou a 20 anos. Ia sempre ao cais da Rocha assistir à largada e nas férias de Verão, na Ericeira, ficava à espera de o ver passar a caminho de Vigo, iluminado e imponente.
De entre os mais de 20 navios de passageiros que então compunham a frota mercante nacional, o SANTA MARIA era o navio mais prestigiado, o único utilizado na carreira das Américas, depois de o seu irmão VERA CRUZ ter deixado de navegar para o Brasil em 1961 para servir de transporte militar até 1972.
O grande prestígio do SANTA MARIA não foi suficiente para motivar a Companhia Colonial de Navegação para uma reconversão para cruzeiros quando as viagens de longo curso se passaram a fazer de avião. Outros armadores da altura tiveram opção diferente e conseguiram grande sucesso, convertendo os seus paquetes e substituindo-os mais tarde por novas gerações de paquetes turísticos que hoje encantam os portugueses.
A crise do petróleo de 1973 tornou incomportável a operação do SANTA MARIA e, na primeira oportunidade, uma avaria em Abril de 1973, o navio foi retirado da carreira da América e vendido a sucateiros chineses da Ilha Formosa. De qualquer maneira tinha previsto fazer a última viagem em Outubro de 1973.
Saiu do cais da Companhia Colonial de Navegação à Rocha do Conde de Óbidos a 1 de Junho de 1973 para a que seria a sua última viagem e, em vez de passageiros entusiasmados, os tombadilhos estavam ocupados por automóveis com destino a Luanda e Lourenço Marques. O seu comandante de longa data, capitão Inácio Fontes Pereira de Melo Vieira (que entretanto substituíra o capitão Maia) recusou levar o navio para a China e foi-lhe atribuído o comando do melhor cargueiro da Colonial na altura – o BERNARDINO CORRÊA que, por ironia do destino, semanas mais tarde, ao sair de Moçâmedes, se cruzou ao largo com o SANTA MARIA a descer a costa de África. Inácio Vieira saiu da ponte e pediu que o chamassem apenas quando já não se visse o SANTA MARIA. Depois de descarregar em Lourenço Marques, seguiu-se a travessia do Índico rumo a Kaohsiung, onde o SANTA MARIA chegou a 19 de Julho de 1973.
Com a desmaritimização que nas últimas décadas caracterizou Portugal, a lenda do SANTA MARIA e do seu assalto serve para lembrar um passado recente cheio de navios mercantes, mas também pleno de oportunidades perdidas. Do SANTA MARIA ficaram recordações cada vez mais distantes e muitas saudades. A figura quixotesca do capitão Galvão desapareceu também, com a morte no Brasil em 1970.
Legendas das fotografias: de cima para baixo, o SANTA MARIA ao largo do Recife a 3 de Fevereiro de 1961; pintura de Gordon Ellis; bar da 1ª classe e jardim de inverno; salão de jantar da 1ª classe e piscina da 1ª classe do SANTA MARIA. Para aceder a outros textos e imagens sobre o SANTA MARIA click aqui...
Bibliografia:
  • PAQUETES PORTUGUESES, de Luís Miguel Correia, Edições Inapa, Lisboa 1992
  • Jornal da Marinha Mercante, Lisboa, 1952-1972
  • Revista de Marinha, Lisboa, 1972-1995
  • SHIPS & THE SEA, Editor L. M. Correia (http://lmcshipsandthesea.blogspot.com)
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